SpaceX congela Falcon 9: Avio capta demanda desbordada

¿Qué está pasando con los lanzamientos comerciales de SpaceX?

SpaceX dejó de aceptar nuevos pedidos para lanzamientos comerciales en su cohete Falcon 9. La confirmación llega de la mano del CEO de Avio, Giulio Ranzo, durante la earnings call del 10 de septiembre: "SpaceX ya se hizo cautivo, porque tenemos un montón de clientes viniendo a nosotros y diciendo 'Dios mío, ¿pueden lanzarnos?'".

La decisión no es un capricho. La familia Falcon 9 acaba de cruzar las 700 misiones — 687 Falcon 9 y 13 Falcon Heavy, según reporta Spaceflight Now — y SpaceX está priorizando tres grandes bloques de demanda interna: la constelación Starlink, los lanzamientos de seguridad nacional de la U.S. Space Force y las misiones tripuladas de la NASA. Cuando la capacidad propia consume la agenda, los clientes comerciales externos quedan en cola.

Avio, fabricante italiano de cohetes, confirmó el 16 de septiembre que está recibiendo — según Ranzo — "un volumen sin precedentes de consultas" de operadores comerciales que ya no consiguen cupos en Falcon 9 en el corto ni mediano plazo, según reportó Satnews.

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¿Por qué Falcon 9 dejó de aceptar pedidos comerciales?

El motor de la decisión es simple: la demanda cautiva (Starlink, Space Force, NASA) paga bien, escala rápido y elimina incertidumbre comercial. SpaceX necesita cada vez más vuelos para desplegar su nueva generación de satélites Starlink V3, más pesados que los V2, y para sostener contratos de defensa a largo plazo. En ese contexto, vender slots a clientes comerciales dejó de ser la mejor asignación de tiempo y plataforma.

Hay un dato operativo que ilustra el cuello de botella: según New Scientist, SpaceX solo ha realizado 2 vuelos de Starship en lo que va de 2026, muy por debajo de las metas internas que apuntaban a 25 vuelos anuales. La familia Falcon sigue siendo la columna vertebral del negocio, pero la presión por mantener el ritmo de despliegue de Starlink — y por preparar el debut de Starship — está absorbiendo la capacidad que antes se vendía a terceros.

Avio y Europa: ¿quién absorbe la demanda que SpaceX rechaza?

Avio es la cara más visible del cambio. Su cohete ligero Vega C, con capacidad para unos 2.300 kg a una órbita sincrónica solar de 700 km, está atrayendo operadores que necesitan volar pronto. El cohete mide 34,8 metros y permite configuraciones de doble carga útil, lo que lo hace competitivo para misiones de observación de la Tierra y constelaciones pequeñas.

Pero el precio es un problema. Según el Rocket Report de Ars Technica, un lanzamiento de Vega C cuesta aproximadamente US$60 millones, muy por encima del precio de mercado de Falcon 9 para rideshare. Esa brecha explica por qué algunos clientes, según Ranzo, aprovecharon el International Space Summit de París para pedir a instituciones europeas subsidios que compensen la diferencia. El editor del Rocket Report lo considera una mala política: subsidiar cohetes no reutilizables perpetúa un modelo de costos que Europa debería dejar atrás.

Aun así, la oportunidad es real. Avio está ampliando su planta de Colleferro (Italia) para escalar la cadencia de Vega C y acelerar la planificación de plataformas de propulsión futuras. Otros proveedores regionales — Arianespace, Rocket Lab y nuevos operadores de vehículos pesados — están viendo el mismo efecto: contratos que se redistribuyen hacia 2027, según el análisis de Satnews.

¿Qué tiene que ver Starship Flight 14 con todo esto?

Mucho. Mientras Falcon 9 se cierra al mercado comercial, SpaceX concentra su estrategia en Starship, que apunta a ser completamente reutilizable y de cadencia alta. El 14º vuelo de prueba, programado para el 22 de septiembre desde Starbase (Texas), será el primer intento orbital del programa: una órbita de aproximadamente 275 km de altitud, seis vueltas a la Tierra en cerca de 10 horas, y amerizaje en el Pacífico al oeste de Chile.

El vuelo desplegará 26 satélites Starlink V3 — la primera vez que Starship entrega hardware operativo a órbita — y se convierte también en la primera misión de Starship que genera ingresos para el negocio de lanzamiento. Tres de esos 26 satélites llevan cámaras para escanear el escudo térmico en órbita y enviar imágenes a ingeniería, un test crítico antes de apuntar a misiones tripuladas y al programa Artemis de la NASA.

Si Flight 14 cumple su perfil, SpaceX tendrá un cohete capaz de mover lotes mucho más grandes que Falcon 9 a un costo por kilo radicalmente menor. Para los clientes comerciales hoy rechazados por Falcon 9, eso no resuelve el problema inmediato, pero redefine la ecuación de costos del lanzamiento para 2027-2028.

¿Qué significa esto para tu startup?

Si tu empresa depende de acceso al espacio — sea para IoT, observación terrestre, conectividad o datos satelitales — el mercado de lanzamientos atraviesa un punto de inflexión que cambia las reglas del juego.

Diversifica proveedores desde el diseño. Construye tu roadmap técnico pensando en al menos dos vehículos de lanzamiento. La concentración de capacidad en SpaceX es ahora un riesgo de planificación: una startup que firma contratos asumiendo "lanzaré en Falcon 9 en Q3" puede descubrir que su cupo se corrió 12-18 meses.
Calcula el costo real por kilogramo, no solo el precio del lanzamiento. Vega C a US$60M parece caro, pero la diferencia frente a rideshare de Falcon 9 se diluye cuando sumas seguros, integración y tiempo de espera. Modela ambos escenarios antes de comprometerte con un proveedor único.

Los próximos 12 meses dirimirán si la presión sobre Falcon 9 es temporal (y se resuelve cuando Starship entre en servicio comercial) o si los proveedores europeos y de nueva generación se consolidan como la opción estructural. Para los founders, ese dato determinará dónde firmar contratos de capacidad en 2027.