Repsol: 300 cargadores EV listos y sin permisos para abrir

¿Por qué hay 300 cargadores de Repsol ya instalados que no pueden operar?

Repsol tiene aproximadamente 300 puntos de recarga para vehículos eléctricos completamente instalados en España que siguen sin abrir al público porque están a la espera de autorizaciones administrativas o trámites finales. Lo ha explicado Oliver Fernández, director de Movilidad Eléctrica de Repsol, en una entrevista con Xataka con motivo de la inauguración de un nuevo hub ultrarrápido en Manzanares (Ciudad Real). El dato ilustra el principal cuello de botella que frena la electrificación del transporte en España: no es la tecnología ni la inversión, es el papeleo.

"Si esos procedimientos se resolvieran de forma inmediata, podríamos incorporar aproximadamente 300 nuevos puntos de recarga en muy poco tiempo", resume Fernández. Y advierte de un riesgo peor: que cuando esos permisos lleguen, la tecnología ya haya quedado anticuada. La propia empresa reconoce que ha llegado a mantener cargadores ya instalados tres o cuatro años esperando únicamente la apertura formal al público.

¿Cuánto tarda realmente en abrirse un hub de recarga EV en España?

El hub de Manzanares, situado en el kilómetro 167 de la A-4 (carretera de Andalucía), es el ejemplo perfecto de la distorsión. La instalación física se completa con 14 puntos de carga de 180 kW, 4 puntos de 360 kW y una potencia total de 2,5 MW, pero la apertura formal es el resultado de un proceso que, según Repsol, dura de media entre 15 y 20 meses desde que se pone la primera piedra hasta que el cargador acepta el primer pago.

En algunos casos los plazos se estiran aún más cuando se trata de instalaciones de alta potencia con necesidades complejas de conexión a la red. Para Fernández, el problema tiene tres causas concretas:

• Falta de un mapa nacional detallado de potencia eléctrica disponible por ubicación concreta, no por zonas genéricas.
• Procedimientos administrativos heterogéneos entre comunidades autónomas.
• Plazos de respuesta imprevisibles, que impiden planificar inversiones con eficiencia.

La consecuencia directa es que Repsol no puede abrir cargadores que ya están físicamente listos. El directivo lo describe como "el principal reto del despliegue de la movilidad eléctrica en España" y considera que ya no es tanto instalar infraestructura como agilizar todo el proceso administrativo y de conexión a la red.

¿Cómo está creciendo la red de carga pública en España en 2026?

El contexto macro respalda la urgencia. Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) publicados por eldiario.es, España contaba al 1 de octubre de 2026 con 53.373 puntos de recarga de acceso público operativos, un 6,74% más que a finales de 2025. Los cargadores de alta potencia son los que más crecen: los de 150-350 kW avanzan un 27,6% y los de más de 350 kW un 23,32%, muy por encima de la media.

Aedive también advierte de que entre un 10% y un 15% adicional de puntos pueden estar instalados pero no operativos, en muchos casos pendientes de la misma tramitación administrativa que denuncia Repsol. El cuello de botella no es exclusivo del operador: es estructural.

Dentro de ese mercado, Repsol aporta casi 5.000 puntos propios y, a través de Waylet, da acceso a 14.000 puntos sumando acuerdos de interoperabilidad con otros operadores. Solo en los últimos 12 meses la red incorporó alrededor de 1.000 nuevos puntos —unos cinco cada día laborable— y en los últimos dos años, 2.400. El parque de vehículos electrificados en España ronda ya las 400.000-450.000 unidades y cerca de 290.000 usuarios han pasado por la red de la compañía.

El hub de Manzanares, según el medio local miciudadreal.es, se localiza a unos 180 km de Madrid, 195 km de Jaén y 243 km de Granada, reforzando la conexión con Andalucía, y se ha desarrollado en el marco del programa MOVES Proyectos Singulares II, gestionado por el IDAE y financiado con fondos NextGenerationEU de la Unión Europea. La inauguración contó con autoridades de Castilla-La Mancha y con el propio Oliver Fernández, que reiteró la apuesta por los corredores de alta capacidad.

¿Por qué Europa no apostará por el megavatio (todavía)?

Otro de los puntos interesantes de la entrevista es la lectura que hace Repsol sobre la carrera por la potencia máxima de carga. En China ya se anuncian cargadores de un megavatio o más, pero Fernández lo ve con escepticismo para Europa: "Ya tenemos coches que cargan 400 km en 15 minutos. Hacerlo en cinco o seis es una mejora, pero ¿a qué coste?".

Para el directivo, el cuello de botella europeo está en el acceso a potencia eléctrica, no en la tecnología del cargador. Pasar a megavatios implica inversiones enormes en la red y un encarecimiento del kWh para el usuario final, por lo que considera que durante "mucho tiempo seguirá siendo más relevante disponer de una red extensa, fiable y suficientemente potente". Hoy, una potencia de 360 kW cubre el 95% de las necesidades de los vehículos industriales disponibles, recuerda Fernández. Manzanares se ha construido con lógica future proof: ya contempla capacidad adicional para elevar la potencia en el futuro si el mercado lo exige.

En el plano de la competencia, Iberdrola | bp pulse gestiona alrededor de 2.500 cargadores rápidos y ultrarrápidos en la Península Ibérica, cuya operación se apoya en el software de la plataforma Driivz según cobertura de agosto de 2026. Es un indicador de que la batalla en España se está desplazando del hardware al software de gestión, la interoperabilidad y la experiencia de usuario.

¿Qué significa esto para tu startup?

El caso Repsol no es solo un problema de una gran energética: define el tablero de juego para todo el ecosistema de movilidad eléctrica en España y, por extensión, en mercados con burocracias similares. Algunas lecturas prácticas:

• Construye producto alrededor del cuello de botella, no alrededor del cargador. Software de gestión de potencia, interoperabilidad entre redes, gestión de flotas, integración con energía solar o baterías, o herramientas que automaticen los trámites administrativos de conexión a red tienen más recorrido inmediato que competir con hardware de carga ultrarrápida.
• El mercado español de recarga pública es ya un negocio de 53.000+ puntos y crece al 7% anual, según Aedive. Para una startup B2B, la pregunta no es si vender cargadores, sino quién opera los que ya están instalados y quién les saca rendimiento.
• La fragmentación regulatoria entre comunidades autónomas es una oportunidad de software. Unificar procedimientos, calcular disponibilidad real de potencia por punto o acelerar permisos son problemas que alguien puede resolver con código. Repsol pide un mapa nacional; si nadie lo construye, hay hueco.
• Piensa en "redes multioperador" como capa de valor. Repsol, Iberdrola | bp pulse y otros operadores están convergiendo en interoperabilidad. Una capa de software o experiencia de usuario que unifique Waylet, la app de Iberdrola y las demás puede ser un negocio de gran adopción.

El propio Fernández lo resume con su metáfora recurrente: "Esto es un maratón, no una carrera de velocidad". Para una startup que entra ahora al sector, ese ritmo es una ventaja: el mercado no se va a cerrar de la noche a la mañana, pero la ventana para construir la infraestructura operativa que el sector necesita está abierta ahora.

Fuentes

• Oliver Fernández (Repsol): "Hay riesgo de que la burocracia nos deje con estaciones de carga obsoletas" (Xataka)
• Aedive: la red de recarga de vehículos eléctricos en España crece, sobre todo en alta potencia (eldiario.es)
• Repsol inaugura un nuevo hub de recarga ultrarrápida en Manzanares (miciudadreal.es)
• Iberdrola | bp pulse: red de 2.500 cargadores rápidos y ultrarrápidos en la Península Ibérica gestionada con Driivz (ad-hoc-news.de)