ECOTIRE: el neumático modular español que no se tira entero

Un neumático se tira entero por el desgaste de una pieza que pesa menos del 20%

La Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) está desarrollando ECOTIRE, un neumático concebido desde su diseño para que la banda de rodadura —la única parte que realmente se gasta— sea desmontable y pueda sustituirse sin desechar la carcasa. Según el equipo, esa pieza intercambiable representa menos del 20% del peso total del neumático.

La lógica es la misma que llevó a los fabricantes de electrónica de consumo a diseñar baterías reemplazables: no se trata de inventar un material nuevo, sino de cambiar cómo se ensambla el producto. Para un founder de hardware, movilidad o materiales, ese giro de diseño es más replicable que una patente de compuesto.

El proyecto ya tiene un prototipo físico, pero sus resultados siguen en terreno experimental. No hay producto para conductores ni fecha de comercialización.

¿Cómo funciona un neumático modular y en qué se diferencia del convencional?

En un neumático tradicional, la banda de rodadura queda integrada en la estructura mediante procesos de vulcanización. La unión es química y permanente.

En ECOTIRE, las superficies incorporan formas complementarias que encajan entre sí y mantienen la unión por contacto mecánico. El recambio no exige volver a adherir una banda nueva mediante vulcanización, como sí ocurre en el recauchutado. Los investigadores fabricaron las piezas con moldes diseñados para reproducir esos encajes.

El reto de ingeniería es evidente: la unión tiene que aguantar carga, presión de inflado y derrape sin ceder. Ese es exactamente el punto que el equipo se puso a medir.

¿Resiste la unión? Qué mostraron los ensayos a escala 1:3

En un estudio publicado en Measurement, el equipo colocó un prototipo a escala 1:3 sobre un banco de pruebas con un disco giratorio y varió tres parámetros: la carga, la presión de inflado y el ángulo de deriva —la diferencia entre la orientación de la rueda y su dirección real de desplazamiento.

• Con el prototipo inflado a 1 bar, las piezas permanecieron unidas en todas las condiciones ensayadas.
• A 0,5 bares, aparecieron separaciones parciales bajo determinadas combinaciones de carga, radio de rodadura y ángulo de deriva.

Los resultados son prometedores, pero conviene leerlos con sus límites: el sistema todavía no se ha probado en carretera ni se ha comparado directamente con un neumático convencional. Es decir, estamos ante un prototipo de laboratorio con señal positiva, no ante un producto validado.

¿Cuánto dura la goma? Lo que dice el estudio sobre abrasión

La resistencia de la unión no es el único frente abierto. En otro trabajo publicado en Applied Sciences, el equipo comparó una mezcla de caucho natural y sintético con un caucho de silicona bajo condiciones de abrasión controladas.

La silicona mostró un desgaste aproximadamente diez veces menor y surcos menos profundos. Pero también registró coeficientes de fricción inferiores, una diferencia que los propios autores señalan como pendiente de más investigación.

El equipo es explícito en no sobreinterpretar: esos resultados no equivalen a una vida útil diez veces superior ni garantizan adherencia en carretera. Para quien evalúa tecnologías de materiales, la lección es que la mejora en abrasión y la seguridad de frenado compiten entre sí, y ese trade-off es el verdadero cuello de botella.

¿Por qué la abrasión dejó de ser un problema técnico y pasó a ser regulatorio?

El desgaste no termina cuando la cubierta sale del coche. Mientras circula, el neumático libera partículas por el roce con la calzada. Según las estimaciones recogidas por la Agencia Europea de Medio Ambiente, el desgaste de los neumáticos liberó aproximadamente 450.000 toneladas de microplásticos en la Unión Europea en 2019.

La evidencia científica sobre el impacto sanitario se acumula. Un estudio de investigadores del Instituto Leibniz de Investigación Troposférica (TROPOS) y la Universidad de Oldenburg, publicado en Communications Earth & Environment, halló que cerca del 4% del material particulado del aire urbano es plástico y que alrededor de dos tercios de ese plástico proviene de la abrasión de neumáticos. Las mediciones se tomaron en septiembre de 2022 en una vía arterial de Leipzig.

La extrapolación de ese trabajo apunta a que los residentes de una ciudad como Leipzig inhalan alrededor de 2,1 microgramos de plástico al día, con un aumento estimado del riesgo de mortalidad de entre el 5% y el 9% por enfermedades cardiopulmonares y de entre el 8% y el 13% por cáncer de pulmón. El profesor Hartmut Herrmann, que lideró el estudio, subraya que el problema del polvo fino no se resuelve solo con el cambio al coche eléctrico.

En paralelo, la regulación ya tiene fecha: Euro 7 contempla límites de abrasión para los nuevos modelos de neumáticos de turismos a partir de julio de 2028. Eso convierte la durabilidad de la goma en un requisito de acceso al mercado europeo, y abre demanda para quien sepa medirla y mejorarla.

¿Qué lugar ocupa el recauchutado en la economía circular del neumático?

La idea de conservar la carcasa no es nueva. El recauchutado permite conservar alrededor del 85% de la carcasa original y reducir cerca de un 70% el consumo de materias primas vírgenes respecto a fabricar un neumático nuevo, según datos de TNU, entidad de gestión y valorización de neumáticos fuera de uso en España, recogidos por Interempresas. La misma fuente señala que cerca del 70% del caucho natural producido en el mundo se destina a neumáticos.

El marco regulatorio europeo se está moviendo en esa dirección: la revisión técnica de la Ley Europea contra la Deforestación (EUDR) excluye al neumático recauchutado del ámbito del reglamento, al considerar que prolonga la vida útil de una carcasa ya fabricada y no genera nueva demanda de caucho. En España, el Real Decreto 712/2025 actualiza las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor y regula la trazabilidad del neumático recauchutado.

Del lado del residuo, los volúmenes son otra señal de oportunidad. Según la memoria anual de Signus, en 2025 se gestionaron 230.901,1 toneladas de neumáticos fuera de uso en España, de las cuales más de 198.000 toneladas se reciclaron o valorizaron. Más de 110.000 toneladas se destinaron a granulación para recuperar caucho, acero y fibras, y cerca de 81.000 toneladas a valorización energética en cementeras.

ECOTIRE no compite con ese circuito: propone reducirlo desde el origen. Pero sus beneficios ambientales todavía deben cuantificarse.

¿Qué significa esto para tu startup?

1. Diseñar para desensamblar es una palanca de costos, no solo de sostenibilidad. El argumento de ECOTIRE no está en un caucho milagroso, sino en mover la arquitectura del producto para que la pieza de mayor desgaste sea reemplazable. Si tu startup fabrica hardware con componentes de vida útil desigual —sensores, baterías, rodamientos, filtros— revisa qué porcentaje del peso o del costo concentra la pieza que falla primero. Ahí suele haber margen para un modelo de negocio de repuestos o de servicio recurrente.

2. La ventana regulatoria de Euro 7 abre un mercado con fecha. Los límites de abrasión para turismos a partir de julio de 2028 implican que fabricantes y proveedores necesitarán medir, comparar y certificar el desgaste de sus compuestos. Herramientas de ensayo, instrumentación y datos de abrasión son un nicho con cliente identificado y deadline fijo.

3. La sensorización del neumático es una pista subexplorada. El equipo de la UC3M trabaja con galgas extensométricas, acelerómetros y materiales piezoeléctricos para registrar deformaciones y entender los esfuerzos reales de la rueda. A largo plazo, esos datos podrían alimentar sistemas de asistencia a la conducción, aunque esa aplicación no está demostrada en un automóvil comercial. Para quien construye software de flotas o telemática, es una línea de I+D a vigilar.

4. El modelo de transferencia universitaria funciona, con plazos largos. El investigador Daniel García-Pozuelo explica que el equipo ya cuenta con la colaboración de una empresa interesada en avanzar hacia la fabricación industrial, aunque reconoce que queda mucho camino. Para un fondo o un corporate venture que mire deeptech español, ese es el momento típico de entrada temprana: prototipo validado en laboratorio, socio industrial interesado y sin fecha de comercialización.

Conclusión

ECOTIRE no es todavía un producto, y sus propios autores insisten en que faltan ensayos a escala real. Lo relevante es la pregunta que instala: si solo el 20% del neumático se gasta, sostener el 100% del residuo es una decisión de diseño, no una ley física. Con Euro 7 fijando límites de abrasión para julio de 2028 y la evidencia sobre microplásticos acumulándose, esa pregunta va a llegar a las mesas de ingeniería de los fabricantes. Las startups que sepan medir abrasión, diseñar para desensamblar o convertir la rueda en una fuente de datos tienen una ventana abierta antes de que la regulación la cierre.

Fuentes

• Xataka: Los neumáticos se tiran enteros cuando solo una parte está gastada (fuente original)
• Phys.org: Microplastics and nanoplastics in urban air originate mainly from tire abrasion
• EurekAlert: Microplastics and nanoplastics in urban air originate mainly from tire abrasion
• Interempresas: La revisión de la EUDR excluye al neumático recauchutado
• Ecoticias: Andalucía lidera el reciclaje de neumáticos usados en España