Newlight inyecta hidrógeno y reduce 24% el consumo en barcos

La startup que inyectó hidrógeno en un bulk carrier y recortó 24% el combustible

Newlight, una startup del Área de la Bahía de San Francisco, completó la primera prueba comercial de larga distancia de un sistema que inyecta hidrógeno en motores diésel marinos sin necesidad de sacar el barco del agua. En una travesía de 8.500 millas náuticas entre Singapur y Ghana, a bordo de un bulk carrier de 199 metros de Lomar Shipping, el sistema redujo el consumo de combustible en 24%, las emisiones de CO₂ en 28% y las de monóxido de carbono en 22%, según cifras publicadas por la compañía el 1 de septiembre.

El dato importa porque apunta a uno de los sectores más difíciles de descarbonizar: el transporte marítimo. Según un despacho de Associated Press recogido por Yahoo News, las emisiones de los barcos representan cerca del 3% del total global y han crecido con el comercio internacional durante la última década. La Organización Marítima Internacional (IMO) acordó en abril los contenidos del llamado «Net-zero Framework», un esquema que, de aprobarse esta semana en Londres, entrará en vigor en 2027 y empezará a cobrar multas a los grandes buques (más de 5.000 toneladas brutas) a partir de 2028. El modelo tarifario incluye USD 380 por tonelada de CO₂ equivalente para alcanzar el nivel base de cumplimiento y USD 100 por tonelada adicional para el nivel directo, según el mismo despacho. AP estima que el esquema podría generar entre USD 11.000 y 13.000 millones anuales para un fondo IMO destinado a combustibles verdes.

En ese marco, Newlight propone una solución intermedia: no reemplaza el motor, lo «tunea» con hidrógeno.

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Cómo funciona el «nitro» de hidrógeno

El cofundador Evyatar Cohen resume la idea con una analogía cinéfila: la inyección de óxido nitroso en los autos de Rápido y Furioso. En lugar de añadir potencia, el sistema le dice al motor: «reduce el flujo de diésel, no lo necesitas tan alto porque entra algo de ‘nitro’, que en este caso es hidrógeno».

En la práctica, el hardware mide en tiempo real la temperatura de escape, la presión de combustión y la presión de admisión de aire, y ajusta el caudal de hidrógeno a nivel de milisegundo, cada vez que un pistón completa su ciclo. El comunicado oficial distribuido por PR Newswire describe la arquitectura como un «sistema de energía híbrido con hidrógeno» guiado por «control de combustión en tiempo real asistido por IA». Newlight afirma que el retrofit se instala en menos de dos semanas y sin necesidad de dry dock, lo que evita sacar al buque de servicio.

Para un armador, el cálculo es directo: con la economía medida en el viaje Singapur-Ghana, Newlight proyecta un ahorro anual de hasta USD 500.000 por buque similar y un periodo de repago inferior a 18 meses.

De la Armada israelí al primer embarque comercial

Los cofundadores Evyatar Cohen y Haran Cohen Hillel se conocieron durante su servicio en la Armada israelí. La experiencia en sistemas navales los llevó a fundar Newlight en el Área de la Bahía de San Francisco, donde el equipo construyó el primer prototipo de laboratorio y, después, el sistema instalado en el bulk carrier de 57.038 DWT de Lomar Shipping.

Hillel, CEO de la compañía, describió el momento de encender el sistema por primera vez como un «momento emocional» para ambos. «Pasamos mucho tiempo monitoreando el sistema, el comportamiento del motor y el rendimiento, y lo que más nos impresionó fue la suavidad con la que todo funcionó», declaró a TechCrunch.

El viaje comercial, de aproximadamente un mes de duración, sirvió para validar el sistema fuera del laboratorio en condiciones reales: oleaje, variaciones de carga, combustible pesado (HFO) y largas distancias sin posibilidad de mantenimiento inmediato.

US$9M seed y el respaldo del armador que probó la tecnología

El 1 de septiembre, Newlight anunció el cierre de una ronda semilla de US$9 millones. En lugar de buscar inversores puramente financieros, la startup apostó por una combinación inusual para una semilla: capital deep tech más capital corporativo del propio cliente piloto.

Participaron en la ronda:

lomarlabs, el brazo de venture de Lomar Shipping (el armador del bulk carrier usado en la prueba)
BIRD Energy, empresa conjunta entre el Departamento de Energía de EE. UU. y el Ministerio de Energía de Israel
Undeterred Capital y CiRi Ventures (fondos deep tech)
Fusion VC, aceleradora para startups israelíes en EE. UU.

Según el comunicado oficial, los aliados no financieros del proyecto incluyen también a AURELIA y RINA, certificadora naval involucrada en las pruebas de cumplimiento regulatorio. Stylianos Papageorgiou, director general de lomarlabs, justificó la inversión citando la promesa de «cortar combustible y emisiones a niveles de coste comercialmente viables» y enmarcó el resultado como «una nueva vía para el cumplimiento sostenido dentro del marco IMO 2050 para buques existentes y envejecidos».

Newlight asegura además haber firmado acuerdos comerciales para instalar el sistema en 12 buques repartidos entre varias navieras, con despliegues de flota más amplios previstos para el próximo año.

El contexto regulatorio: la ventana que abre el IMO 2050

Las navieras afrontan una presión creciente para reducir la intensidad de carbono de sus combustibles. El «Net-zero Framework» que se discute en Londres esta semana incluye el sistema de precios por emisiones descrito arriba y, según un análisis de Getting to Zero Coalition recogido por gCaptain, los modelos de coste total apuntan a que los buques duales de GNL y amoníaco dominarán el mercado hasta mediados de la década de 2030, y que el amoníaco verde será la opción más rentable a partir de 2037. Hasta entonces, el combustible pesado y los biocombustibles seguirán siendo dominantes.

En ese vacío, las soluciones de retrofit como la de Newlight tienen una ventana comercial concreta: buques en operación cuya vida útil ronda los 25 años, según AP, y que necesitan recortar emisiones ya —no cuando se incorporen nuevos combustibles a la flota.

Competidores y alternativas: hidrógeno vs. amoníaco vs. metanol

El artículo de TechCrunch señala que otras startups trabajan con inyecciones o combustibles alternativos como amoníaco o metanol. La diferencia que Newlight reivindica es que su sistema requiere menos cambios al motor diésel existente: no es necesario sustituir la planta propulsora, solo añadir una capa de inyección de hidrógeno y control computacional.

El propio Hillel dejó la puerta abierta a otros sectores: «Somos una compañía de energía. Miramos toda la situación energética que está pasando en el mundo, con el transporte y los data centers, y tenemos algunos inversores que incluso tienen trenes. Pero vamos a intentar centrarnos en el shipping ahora».

Qué significa esto para tu startup

Tres lecturas prácticas para founders que trabajan en deep tech, climatech o eficiencia industrial:

Vender al cliente piloto, no solo al VC. Newlight cerró al armador que operó el buque antes que el fondo institucional. Esa secuencia —producto probado en el cliente, ronda con el cliente como inversor— reduce riesgo técnico y abre pipeline. Si vendes a industriales, plantéate seriamente coinvertir con ellos desde una ronda temprana.
Una regulación adversaria puede ser tu go-to-market. El IMO 2050 crea una multa concreta por tonelada de CO₂ (USD 380/t base, USD 100/t adicional). Una solución que ya recorte 20-30% de emisiones a 18 meses de payback tiene una propuesta de valor medible. Cuando construyas tu tesis de mercado, mapea qué regulación vuelve «obligatorio» lo que tu producto hace opcionalmente.
El «no reemplazable» vende más que el «reemplazo total». En sectores con activos caros y larga vida útil (buques, aviones, plantas industriales), los retrofits que mejoran lo existente sin sustituirlo suelen tener ciclos de venta más cortos y menos resistencia que las alternativas de demolición. Si tu tecnología compite contra un reemplazo, replantéala como mejora compatible.