Ford pide impuestos cero en Argentina para competir con China

Ford Sudamérica pone un ultimátum fiscal: los impuestos a la exportación deben ser cero

La automotriz lo dijo sin matices desde la planta de General Pacheco, que el 21 de septiembre cumplió 65 años y acumula más de 3,5 millones de unidades producidas según Automundo. Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y Sudamérica, sostuvo que la industria argentina debe eliminar por completo los tributos que pesan sobre producir y exportar si quiere sostenerse frente a la nueva escala de China.

"Tienen que ser cero. Tiene que ser cero en todo", declaró Galdeano durante los festejos por el aniversario de la fábrica, según Infobae. El planteo no es retórico: Ford estima que en 2024 la carga tributaria para producir y exportar rondaba los 23 puntos y que, tras la eliminación del impuesto PAIS, del doble IVA, del doble pago de Ganancias sobre importaciones y la baja gradual de retenciones, esa presión cayó a unos 12 puntos. Aún así, Galdeano lo consideró una "barbaridad" en una industria cuyo retorno global, cuando le va bien, apenas supera el 10%.

Qué cambió en el mapa automotor mundial

El otro eje del discurso fue la velocidad china. Galdeano recordó que China tiene capacidad instalada para producir unos 50 millones de vehículos al año, de los cuales el mercado interno absorbe cerca de 25 millones. El resto se vuelca a la exportación: hace cuatro años exportaba 1 millón de unidades y en 2026 esa cifra se acercaría a los 10 millones, con margen para sumar 15 millones más de acuerdo con el ejecutivo.

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La foto macro coincide con lo que reporta Gasgoo Automotive Research: en 2025 China exportó 7,098 millones de vehículos (un 21,1% más interanual) y en 2026 superaría los 10 millones. AlixPartners, citado por TechTimes, proyecta además que las marcas chinas alcanzarán el 17% de cuota en Europa hacia 2031 y ya capturaron cerca de un quinto del mercado tailandés de pasajeros. La diferencia de costo no es cosmética: los packs de baterías chinos operan entre un 30% y un 40% por debajo de los norteamericanos y europeos, según la IEA.

Para Galdeano, la consecuencia es directa. "Competís en una liga que es distinta", resumió. La Ranger se produce de forma simultánea en Pacheco, China, Tailandia y Sudáfrica con la misma plataforma, y en mercados abiertos como Chile —que tiene un tratado comercial con China— ambos modelos pueden competir en iguales condiciones. La pregunta que dejó flotando fue precisa: "¿Por qué justificaría comprarte a vos (Argentina) y no traerla de China?".

La presión sobre los autopartistas argentinos

El diagnóstico también alcanzó a la cadena local. Galdeano reconoció que hoy, mirando "únicamente la ecuación económica", existen autopartes que le convendría importar desde China antes que comprar a proveedores argentinos. "Hay parte de autopartes que a mí me convendría traerlas de China y no hacerlas acá por la cantidad de impuestos que tienen comprándolas acá a la vuelta", explicó.

Por ahora Ford no activó un plan de deslocalización de compras. La compañía invirtió junto a proveedores locales para el proyecto de la nueva Ranger y puso como ejemplo la producción del chasis que Metalsa realiza en el país. Pero el ejecutivo dejó en claro que la ecuación debe cerrar: "Sé lo que me conviene y lo que no me conviene. Estoy tratando de que funcione".

El resto de la carga, según Galdeano, se reparte entre el impuesto a los débitos y créditos (unos 3 puntos a nivel nacional), Ingresos Brutos provinciales (entre 6 y 7 puntos) y tasas municipales (2 a 3 puntos adicionales), con el efecto cascada que se acumula en cada eslabón de la cadena autopartista.

Pacheco ajusta sus números: menos producción, más exportación

El escenario competitivo ya impactó en los volúmenes previstos. Ford había proyectado fabricar entre 75.000 y 80.000 unidades de Ranger en Pacheco durante 2026, pero Galdeano anticipó que el año cerrará por debajo de las 75.000 y que para 2027 se trabaja con un nivel "similar".

La paradoja es que la Ranger atraviesa uno de sus mejores momentos en Brasil, principal destino de exportación de la planta. Ford esperaba llegar al 15% de participación en el mercado brasileño y, según el mes, ya se mueve cerca del 30%, con un promedio anual superior al 25%, según La Nación. "No lo hacíamos nunca", destacó.

El freno está en el tamaño general de los mercados. La automotriz había proyectado un mercado argentino de 600.000 a 700.000 vehículos para este año; ahora lo ve cerrando cerca de 530.000 a 540.000 unidades, una caída del 10% interanual. A eso se suma el costo del crédito minorista, ubicado entre 40% y 50%, que obliga a las terminales a subsidiar las promociones de tasa cero y limita su alcance a pocos modelos. Galdeano mencionó entre las posibles mejoras para 2027 una recuperación del crédito y del poder adquisitivo, aunque sin esperar un salto abrupto.

La nueva gama de Ranger y la cuestión del RIGI

En paralelo, la planta prepara el lanzamiento de la Ranger Tremor (prevista para los primeros días de enero) y de la Ranger híbrida enchufable (PHEV), que llegará durante el segundo trimestre de 2027. Ambas compartirán el motor naftero 2.3 Ecoboost, que se importará desde China —el mismo propulsor que usa la Everest, aunque con una configuración distinta para pick-ups. El desembolso adicional para esa electrificación ronda los US$170 millones, dentro de un programa de inversión total cercano a los US$870 millones en la nueva generación del modelo, según MDZol.

Galdeano aclaró que gran parte de esas ventas nuevas no será volumen incremental sino de sustitución dentro de la propia familia Ranger. Aun así, también reconoció que Ford crece en la Argentina con la Territory, su SUV importado desde China en alianza con JMC, que ya pasó de 3.000-4.000 unidades anuales a más de 50.000 y pelea entre el tercer y quinto puesto del ranking argentino. "Es el producto importado de China más vendido del país", confirmó.

Sobre el RIGI, Galdeano aseguró que le "encantaría entrar", pero explicó que la inversión en marcha ya estaba demasiado avanzada cuando se lanzó el régimen como para estructurar el proyecto y aprovechar sus beneficios.

Qué significa esto para tu startup

Más allá del sector automotor, el mensaje de fondo atraviesa a cualquier PyME industrial de América Latina que produzca en la región y compita con cadenas globales. Hay tres lecciones que un founder puede llevarse:

El mundo opera a la velocidad de tu mercado más lento, no del tuyo. Galdeano graficó la nueva referencia con un número: 10 millones de vehículos chinos exportados por año y subiendo. Cuando tu competidor escala ese volumen, los márgenes de error en costos internos se achican a casi cero. Auditar tu estructura impositiva, logística y de proveedores con la misma vara con la que te mediría un competidor extranjero es hoy una disciplina básica, no un lujo de multinacional.
La presión no llega solo por precio, llega por velocidad de producto. Los fabricantes chinos renuevan modelos cada vez más rápido, lo que obliga a las terminales a comprimir sus propios ciclos de desarrollo. En startups B2B, esto se traduce en una verdad incómoda: si tu roadmap de producto se mide en años y tu competidor lo mide en trimestres, no estás compitiendo en el mismo mercado, aunque vendas lo mismo.
La política industrial se decide planta por planta, no en discursos. Ford lleva invertidos US$870 millones en Pacheco y aún así necesita que la carga baje a cero para mantener la actividad. Para una startup que evalúa dónde radicarse o ampliar operación, la señal es clara: los regímenes como el RIGI argentino, los estímulos a la manufactura mexicana o las zonas francas uruguayas pesan más cuando la decisión es multi-anual y la competencia es importada.

Acción concreta para founders

Mapeá tu "carga invisible". Hacé un ejercicio similar al de Ford: listá cuánto pesa la sumatoria de impuestos nacionales, provinciales/estatales y municipales sobre tu costo de producción o exportación, no solo lo que figura en la liquidación del contador. El número suele ser entre dos y tres veces mayor al que la mayoría imagina.
Diseñá un plan de relocalización latente. Aunque hoy no te convenga mover producción, tener estudiados los componentes o procesos que podrían tercerizarse o importarse te da poder de negociación frente a proveedores y, sobre todo, te obliga a mantener eficiencia operativa al nivel que tendría un competidor externo.