Honda prueba carga inalámbrica de 150 kW en autopista

Honda confirma 300 metros de autopista con carga inalámbrica de 150 kW

Honda construirá un tramo de 300 metros de autopista en Japón con carga dinámica inalámbrica (DWPT, por Dynamic Wireless Power Transfer) capaz de transmitir hasta 150 kW a vehículos pesados mientras circulan, durante el año fiscal 2027. Para un founder de logística el dato relevante no es la potencia: es que un camión deje de perder 40 minutos por parada de carga en una cadena que se optimiza al minuto.

El proyecto lo desarrolla Honda junto a las constructoras Taisei y Taisei Rotec. La pista privada de pruebas ya opera con vehículos de hasta 20 toneladas, y la demostración en vía pública es el paso previo a cualquier decisión de despliegue a escala.

¿Cómo funciona la carga dinámica inalámbrica bajo el asfalto?

Bobinas transmisoras instaladas bajo la capa de rodadura generan un campo magnético; un receptor montado en el vehículo captura la energía por acoplamiento magnético y la entrega a la batería o al sistema de tracción. Sin cable, sin enchufe, sin parada.

El reparto de trabajo del consorcio explica dónde está la dificultad real: Honda aporta los equipos transmisor y receptor de alta densidad de potencia, compatibles con distribución en corriente continua; Taisei desarrolla el sistema de alimentación DC de alta respuesta; y Taisei Rotec se encarga de integrar el hardware en el pavimento mediante fresado y embebido, según detalla Electric Cars Report. Ese detalle importa: si el sistema solo funciona en obra nueva, el costo por kilómetro se vuelve prohibitivo.

Honda investiga DWPT desde 2021 y trabaja con ISO 15118-20 como estándar de referencia para la comunicación vehículo-red.

Por qué el transporte pesado es el caso de negocio, no el coche particular

Los números del propio proyecto ayudan a calibrar expectativas. Circular sobre 300 metros a 80 km/h implica unos 13,5 segundos sobre las bobinas; a 150 kW, la energía transferida ronda los 0,56 kWh por pasada. No reemplaza una carga completa: extiende autonomía.

El valor está en otro lado. Una autopista con tramos DWPT cada 20-30 kilómetros permite que un camión con batería más pequeña, más liviano y más barato, cubra la misma ruta. Menos celdas significa menos peso, y el peso es lo que castiga tanto la autonomía como el desgaste de la carretera. Taku Ueda, ingeniero jefe de I+D de Honda, dijo a Nikkei Asia, según recoge The Next Web, que la tecnología podría reducir el número de celdas de batería en los eléctricos futuros y aliviar la ansiedad de carga del público japonés.

Hay un argumento operativo que suele pasarse por alto: el cuello de botella energético de las flotas no está en la ruta, está en el depósito. Según The Next Web, el depósito logístico promedio necesita entre 10 y 20 veces su capacidad eléctrica actual para operar una flota eléctrica, y las conexiones a la red tardan años. Una carretera eléctrica mueve ese problema fuera del depósito.

Europa ya lleva ventaja: Suecia, Alemania y Francia

Suecia opera desde 2022 la eRoadArlanda, 1,65 kilómetros cerca del aeropuerto de Estocolmo, con potencias de 20 a 40 kW y uso semi-comercial por camiones de reparto. The Next Web añade que Suecia anunció en 2023 una carretera eléctrica permanente de 21 kilómetros en la E20, prevista para abrir al público en 2026.

En Alemania, Electreon y EnBW desplegaron una carretera eléctrica de un kilómetro bajo una línea de bus público cerca de Balingen desde 2022, en fases que empezaron con 400 metros, según The Next Web.

Francia es el caso más avanzado en potencia: Vinci Autoroutes, Vinci Construction y la Universidad Gustave Eiffel operan un tramo de carga inalámbrica en la A10 al suroeste de París que, según The Next Web, entrega más de 200 kW y carga simultáneamente un camión, un bus y un coche. El país apunta a 5.000 km de carretera eléctrica en 2030 y 9.000 km en 2035.

El antecedente incómodo es Qualcomm: demostró su sistema Halo en Francia en 2017 y abandonó el proyecto en 2019 vendiéndolo, recuerda Yahoo Autos. La física nunca fue el problema.

¿Qué falta para que esto sea un negocio real?

Honda no ha dicho cuánta autonomía absorbe realmente un vehículo en movimiento, cuántos kilómetros de carretera con bobinas harían falta para una carga significativa, ni cuánto cuesta, según Yahoo Autos. Sin esas tres cifras no hay caso de inversión.

Los desafíos de ingeniería son concretos: evitar que escapen campos magnéticos parásitos y endurecer las unidades enterradas para sobrevivir el paso de camiones de 20 toneladas. El programa de pruebas incluye un tramo dedicado en las instalaciones T-FIELD/TAMRA del grupo Taisei, cuya construcción arranca a fines de 2026, con ensayos de durabilidad equivalentes a un millón de pasadas de rueda, pruebas de transferencia de potencia y evaluación de fugas de campo electromagnético, según Electric Cars Report.

A eso se suman la eficiencia energética (la electricidad atraviesa la fuente de alimentación, el transmisor y el receptor antes de llegar a la batería), la compatibilidad de receptores entre fabricantes y la facturación del servicio. Honda y sus socios prevén además participar en el Tateyama Project, una demostración de carga dinámica liderada por East Nippon Expressway Company en la Tateyama Expressway, en Chiba, que arranca en el año fiscal 2027.

Honda mostrará la tecnología en el Japan Mobility Show Bizweek (13 al 16 de octubre, Chiba) y en el ITS World Congress 2026 (19 al 23 de octubre, Corea del Sur), según Yahoo Autos.

¿Qué significa esto para tu startup?

Tres lecturas prácticas, sin humo:

• Si operas o financias flotas de logística: el caso económico se modela hoy, el capex no se compromete. Identifica tus corredores fijos de mayor volumen y calcula cuánto bajaría el tamaño de batería necesario si una fracción del recorrido tuviera carga dinámica. Ese número es tu argumento ante un fabricante, no una orden de compra.
• Si construyes hardware o energía: el cuello de botella no es la transferencia inductiva, es la ingeniería civil y la estandarización. Pavimento que sobreviva millones de pasadas, sistemas DC de alta respuesta y retrofit sobre asfalto existente son problemas abiertos con clientes institucionales dispuestos a pagar por resolverlos.
• Si tu problema es la carga en depósito: la solución más cercana es estática, no dinámica. Electreon presentó en IAA Transportation (Hannover, 14 al 20 de septiembre de 2026) su Lite DOT, una almohadilla de carga inalámbrica estacionaria de hasta 11 kW que se instala sobre el suelo sin obra mayor, según la compañía. Para una flota que hoy pelea por capacidad de red, eso es accionable este año; la autopista que carga camiones, no.

Conclusión

Honda llega tarde frente a Suecia y Francia, pero llega grande: 150 kW, un consorcio de ingeniería civil capaz de escalar y un marco institucional con NEXCO y East Nippon Expressway. El año fiscal 2027 es la prueba de validación en vía pública, no el lanzamiento comercial. Para un founder, la señal útil es que la carga dinámica dejó de ser una demo de laboratorio y entró en los pliegos de infraestructura: quien venda a flotas, a operadores energéticos o a constructoras de carreteras tiene una ventana de dos a tres años para posicionarse antes de que se fijen los estándares.

Fuentes

• Honda instala 150 kilovatios bajo el asfalto para cargar camiones al circular (fuente original)
• Honda's Wireless Charging Road Hits 150 kW, Tests in 2027
• Honda Is Developing Roads That Can Charge EVs While Driving
• Honda Targets 2027 for Wireless EV Charging Tests
• Honda will test wireless EV charging on 300 metres of motorway in 2027
• Electreon unveils new charging solution at IAA Transportation 2026 With Lite DOT