Honda prueba carga inalámbrica en carretera a 120 km/h y 150 kW

Honda y Taisei encienden la primera autopista que recarga coches en movimiento

Honda y la constructora Taisei levantan en Chiba, Japón, una pista de pruebas de 300 metros capaz de entregar 150 kW a un vehículo eléctrico circulando a 120 km/h. Los primeros ensayos a gran escala están previstos para 2027, con foco inicial en vehículos comerciales, según confirmó The Next Web a partir de los datos publicados por InsideEVs y Nikkei Asia. La pregunta ya no es si la tecnología funciona en laboratorio: es quién la estandariza primero y quién asume el coste de la obra civil que implica.

Cómo funciona la carga dinámica inalámbrica

El sistema de Honda se basa en bobinas de inducción electromagnética embebidas en el asfalto que transfieren energía a una placa receptora instalada en los bajos del vehículo. La diferencia con los sistemas estáticos en parking —ya disponibles en algunos coches premium— es que la bobina transmisora y la receptora deben mantener el acoplamiento magnético mientras el coche se desplaza. A 120 km/h y 150 kW, un vehículo podría mantener o incluso aumentar su nivel de carga sin reducir velocidad.

El dato que Honda todavía no ha publicado es la eficiencia de transferencia a esa velocidad. Es la cifra que define la viabilidad económica real: si el sistema pierde demasiada energía en forma de calor o campos dispersos, la cuenta no cierra aunque la ingeniería sea impecable. La pista de Chiba existe para medir exactamente eso bajo lluvia, nieve y variaciones extremas de temperatura.

El argumento de negocio: menos batería, menos ansiedad

Taku Ueda, jefe de ingeniería de I+D de Honda, explicó a Nikkei Asia que la tecnología podría reducir el número de celdas de batería en futuros coches eléctricos y aliviar lo que denominó la "ansiedad de carga" del público japonés. La lógica económica es directa: una batería más peque¡a significa coche más barato, más ligero y con menos degradación de autonomía. El peso, además, es el principal impulsor del desgaste del firme: otra variable que mejora aligerando el vehículo.

Europa lleva años de ventaja operativa

Mientras Honda valida su prototipo, Europa ya tiene infraestructura en marcha:

• Francia opera en la A10, al suroeste de París, un sistema de más de 200 kW desarrollado por Vinci Autoroutes, Vinci Construction y la Universidad Gustave Eiffel que carga simultáneamente un camión, un autobús y un coche. El objetivo declarado es alcanzar 5.000 km de carretera eléctrica en 2030 y 9.000 km en 2035.
• Alemania tiene operativo un tramo de un kilómetro cerca de Balingen, construido desde 2022 por fases por Electreon y EnBW, inicialmente con 400 metros bajo una ruta de autobús pública.
• Suecia anunció en 2023 un corredor permanente de 21 km en la E20, con apertura al público prevista para 2026. The Next Web señala que nadie ha informado públicamente del estado actual del proyecto.

La diferencia es relevante: Europa no está en fase de anuncio, está en fase de prueba operativa. La unidad de medida del progreso ya no es el comunicado de prensa, son los kilómetros con tráfico real.

El caso del transporte pesado

La carga dinámica se justifica con más fuerza en el flete que en el coche privado. Una flota eléctrica de logística necesita entre 10 y 20 veces su capacidad de potencia actual en el depósito, y los refuerzos de red tardan años en concederse. La carretera electrificada mueve el problema fuera del depósito: el camión se recarga mientras circula, el hub sigue funcionando con su conexión actual. Es exactamente la dinámica que aprovechó Decade Energy, que levantó 22 millones de euros en abril para financiar esa electrificación de depósitos. Carretera y depósito no compiten: son dos respuestas al mismo cuello de botella.

Tamaño de mercado y velocidad de adopción

Según un informe de Research and Markets recogido por Yahoo Finance, el mercado de carga inalámbrica para vehículos eléctricos pasará de 110 millones de dólares en 2026 a 820 millones en 2032, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 38,7%. Europa es la región de mayor crecimiento, impulsada por la normativa de emisiones y los incentivos a vehículos cero emisiones. Fabricantes como Electreon, WiTricity y ENRX concentran la integración de estos sistemas en el ecosistema VE.

¿Qué significa esto para tu startup?

Para un founder tecnológico, esta noticia importa menos por los coches y más por la cadena de proveedores que se desbloquea. La obra civil de las carreteras eléctricas necesita bobinas, electrónica de potencia, software de gestión de carga dinámica y estandarización. La oportunidad no está en construir la carretera, está en vender las piezas que la carretera necesita.

• Mapa de proveedores clave: identifica a los fabricantes de bobinas de inducción, semiconductores de potencia (SiC, GaN) y sistemas de gestión de energía. El informe de Research and Markets nombra a Electreon, WiTricity y ENRX como integradores líderes, pero el stack de componentes tiene decenas de capas.
• Software sobre la infraestructura: la carretera eléctrica necesita telemetría, facturación por uso, balanceo de carga con la red y predicción de demanda. Es el mismo problema de plataforma que resolvieron las redes de carga estática —solo que móvil y en tiempo real.
• Casos logísticos LATAM y España: el argumento económico del camión aplica especialmente en corredores de larga distancia con depósitos saturados. Un piloto en un eje logístico concreto puede convertirse en el primer caso de referencia regional.

Calendario real, no eslogan

La pista de Chiba está diseñada para validar algo que nunca se ha hecho de forma sostenida a 150 kW y 120 km/h: el comportamiento del sistema bajo clima adverso. A eso se suma un problema de normalización: el receptor en el vehículo requiere tolerancias específicas que hoy no son estándar industrial, comparable a lo que fue el CCS o el CHAdeMO en la carga convencional. Sin un estándar, cada fabricante implementará el suyo.

Honda-Taisei trabaja activamente para que el estándar se cierre antes de 2026. No lo ha conseguido. Europa, mientras tanto, ya puso en marcha proyectos de referencia. El resultado de Chiba en 2027 no decidirá si la tecnología funciona —eso ya se vio en la A10— sino si Japón logra entrar al mercado antes de que el estándar se cierre sin ellos.

Fuentes

• Honda carga inalámbrica carreteras Europa 2027 — wwwhatsnew.com (fuente original)
• Honda will test wireless EV charging on 300 metres of motorway in 2027 — The Next Web
• Electric Vehicles Today — Wireless Charging Revolutionizing Future of Vehicle Technology — Yahoo Finance / Research and Markets