Rivian frena rentabilidad para apostar por la autonomía

Rivian: autonomía primero, rentabilidad después

RJ Scaringe, fundador y CEO de Rivian, lo dijo sin rodeos durante TechCrunch Disrupt: la compañía está dispuesta a retrasar la rentabilidad para desarrollar software de conducción autónoma. Su apuesta no es solo técnica, es de producto. Si el vehículo se conduce solo, deja de tener que parecerse a un vehículo.

«Donde se pone realmente interesante es cuando piensas más allá del R2 y el R3 y empiezas a imaginar los formatos que querrías construir para un vehículo autónomo de propiedad personal. Abre todo tipo de oportunidades de diseño. Puede crear experiencias dramáticamente distintas», dijo Scaringe en una entrevista con TechCrunch.

Para un founder, el mensaje de fondo es incómodo y valioso a la vez: hay compañías dispuestas a quemar caja durante años para capturar una categoría que todavía no existe. La pregunta es si eso es visión de largo plazo o una forma elegante de postergar el problema de los márgenes.

Qué diseños imagina Scaringe (y qué no dijo)

Scaringe fue deliberadamente vago sobre la forma del vehículo. Confirmó la nomenclatura de su línea: después del R1, el R2 y el R3 viene el R4, del que no mostró nada. «Va a ser genial. Va a ser grandioso», dijo.

Lo que sí dejó claro es dónde cree que estará la demanda. Según sus números, el 95% de las millas recorridas en Estados Unidos —billones de millas— se hacen en vehículos de propiedad personal o familiar. Incluso con capacidades de Nivel 4, la clasificación de la SAE para conducción autónoma dentro de un área específica, no espera un cambio social drástico: esa cifra «puede pasar de 95% a 90%, puede pasar de 95% a 80%, pero la gran mayoría de las millas seguirán siendo iguales por razones sociales y psicológicas».

Esa es la tesis de producto de Rivian: no competir por el robotaxi compartido como negocio principal, sino vender vehículos autónomos a personas. Un contraste directo con la narrativa que domina hoy el sector, donde la mayoría del capital y la atención van al ride-hailing sin conductor.

Por qué esta vez el discurso suena distinto

La idea no es nueva. Hace una década, fabricantes tradicionales y startups de autonomía prometieron que la combinación de conducción autónoma y trenes eléctricos —más simples y compactos que los de combustión— produciría una explosión de formatos nuevos. Mercedes-Benz mostró un diseño tipo cápsula burbuja; Toyota y otros hablaron de «salas sobre ruedas»; Hyundai llegó a presentar el concepto de un auto con patas.

Esa revolución de diseño nunca salió de la fase de concepto. La autonomía tardó más de lo previsto y los fabricantes chocaron con la realidad de manufacturar y vender una categoría completamente nueva de vehículo.

La diferencia ahora es que hay robotaxis reales circulando. Waymo, la unidad de conducción autónoma de Alphabet, opera en 15 ciudades de Estados Unidos y promedia 500.000 viajes pagos por semana con una flota de aproximadamente 4.000 robotaxis, según los datos de flota que reportó TechCrunch en septiembre. La compañía además amplió a 5.000 millones de dólares su primera emisión de deuda privada para financiar la expansión, después de una ronda de 16.000 millones que llevó su valoración a alrededor de 126.000 millones, según Yahoo Finance.

Del otro lado, Tesla mantiene presencia en Texas, Florida y el Área de la Bahía de San Francisco, donde opera con un conductor de seguridad obligatorio, y Zoox, respaldada por Amazon, ya entró al mercado comercial de robotaxis, de acuerdo con Yahoo Finance. Los componentes de motores y baterías eléctricas se abarataron y varios fabricantes aprendieron a producirlos a escala.

Ese es el cambio de contexto: el software dejó de ser una promesa de laboratorio y el costo de los componentes bajó. Lo que falta es el formato del vehículo.

El costo real de apostar por la autonomía

Rivian no está jugando con dinero sobrante. Según TechCrunch, en marzo la compañía postergó su meta de alcanzar la rentabilidad en 2027 para invertir más en autonomía. Los números explican por qué es una apuesta riesgosa.

En el tercer trimestre, Rivian produjo 19.751 vehículos y entregó 19.248, un 45% más que en el mismo período del año anterior, impulsado por el lanzamiento del R2, que arranca en poco menos de 60.000 dólares. La compañía espera vender entre 20.000 y 25.000 unidades del R2 antes de que termine el año, lo que lo convertiría en uno de los EV de venta más rápida en la historia de Estados Unidos, y planea versiones más económicas desde unos 45.000 dólares, según TechCrunch.

Pero el negocio de vehículos todavía pierde dinero. En el segundo trimestre, Rivian reportó ingresos de 1.660 millones de dólares, un 27% más interanual, y una pérdida bruta automotriz de 36 millones, mucho mejor que los 335 millones del año anterior, según The Motley Fool. Lo que sostiene el resultado es el segmento de software y servicios: 515 millones de ingresos con 215 millones de ganancia bruta y un margen del 42%. La compañía proyecta una pérdida de EBITDA ajustado de entre 1.800 y 2.000 millones para el año completo.

En el resumen de su llamada de resultados del primer trimestre publicado por The Globe and Mail, la dirección detalló que el procesador de autonomía RAP1 entrega 800 TOPS por chip, con dos chips por vehículo, y que planea desplegar capacidades de robotaxi Nivel 4 con Uber alrededor de 2028. También confirmó que la planta de Georgia, apoyada por un préstamo de hasta 4.500 millones del Departamento de Energía, apunta a 300.000 unidades anuales en su primera fase.

En el frente de producto, Rivian ya envió un sistema de asistencia al conductor que permite soltar el volante manteniendo la vista en la ruta. Prometió que antes de que termine el año ese software podrá conducir de principio a fin —lo que la compañía llama navegación «punto a punto»— sin intervención, aunque todavía bajo supervisión del conductor.

Qué significa esto para tu startup

Hay tres lecciones transferibles, más allá del negocio automotriz.

Primero: cuando una tecnología elimina una restricción física, el diseño completo se puede rehacer. Scaringe no está rediseñando un motor, está rediseñando la razón por la que un vehículo tiene volante, asientos mirando al frente y una forma determinada. Pregúntate qué parte de tu producto existe solo porque «siempre se hizo así» y qué pasaría si esa restricción desapareciera.

Segundo: el software puede financiar el hardware. El segmento de software y servicios de Rivian creció a 515 millones de ingresos con margen del 42%, y buena parte de ese negocio viene de licenciar su tecnología a otros fabricantes, incluida su sociedad con Volkswagen. Si tu startup vende un producto físico con márgenes ajustados, la capa de software o de datos puede ser la que sostenga la estructura.

Tercero: la autonomía se financia con paciencia, no con optimismo. Rivian puede permitirse esta apuesta porque, según The Globe and Mail, maneja una liquidez disponible y capital esperado cercanos a 8.000 millones de dólares. Si tu runway es de 12 meses, no puedes copiar la estrategia, pero sí el orden: validar la tecnología en un nicho acotado antes de comprometer el roadmap completo.

Acciones concretas para esta semana:

• Mapea tu roadmap contra la caída de costos de IA. Identifica qué funcionalidad de tu producto era inviable hace dos años por costo de cómputo o de datos y hoy ya no lo es. Ese es tu próximo diferenciador, no el que ya está en el mercado.
• Revisa si tu formato sigue teniendo sentido. Si tu producto es físico o tiene una interfaz rígida, pregúntate qué cambiaría si el usuario no tuviera que operarlo manualmente. Puede ser una línea de negocio nueva o un argumento de venta que nadie está usando.
• Separa la apuesta de largo plazo del negocio que paga las cuentas. Rivian sostiene la autonomía con ventas de vehículos y licencias de software. Define explícitamente qué parte de tu operación financia la apuesta y cuánto tiempo le das antes de exigirle resultados.

Conclusión

Scaringe no reveló cómo será el R4, y probablemente no lo haga hasta que tenga algo que mostrar. Lo relevante para el ecosistema no es el diseño del vehículo, sino la lógica que hay detrás: una compañía que todavía pierde dinero a nivel bruto en su negocio automotriz decidió retrasar su meta de rentabilidad para apostar a que el software cambiará la forma del producto.

Esa decisión solo tiene sentido si el mercado de vehículos autónomos de propiedad personal resulta ser mucho más grande que el de robotaxis compartidos. Los datos de hoy apuntan en la dirección opuesta: Waymo concentra la conversación con 500.000 viajes semanales. Rivian está apostando a que el 95% de las millas que hoy se conducen en autos propios no desaparecerá. Si tiene razón, el premio es una categoría entera sin competidores definidos. Si se equivoca, habrá gastado años de caja en un formato que nadie pidió.

Para un founder, la pregunta de fondo es la misma que enfrenta Rivian: ¿cuánto de tu roadmap estás dispuesto a financiar con la convicción de que el mercado va a cambiar, y cuánta evidencia necesitas antes de comprometer el resto?

Fuentes

• Rivian's CEO says autonomy will enable 'dramatically different' vehicle designs (fuente original)
• Rivian's R2 just helped it set a new sales record
• Rivian Is Worth $23 Billion With the R2 Just Ramping
• Rivian's Earnings Call: R2 Ramp vs. Mounting Losses
• Waymo is scaling fast: Here's what the fleet data shows
• Waymo Borrows $5 Billion To Fuel Its Global Robotaxi Expansion