Ned Curic, jefe de desarrollo de producto y tecnología de Stellantis, confirmó en una entrevista con L'Argus durante el Salón del Automóvil de París que la compañía ha aprendido de Leapmotor a diseñar un coche en dos años, y que ese aprendizaje se está aplicando al futuro Citroën 2 CV eléctrico. El contraste con el pasado es enorme: Mercedes tardó ocho años y sumó dos millones de kilómetros de pruebas antes de poner el W124 en el concesionario.
Para un founder, el mensaje es incómodo y útil a la vez. El tiempo de desarrollo dejó de ser una señal de rigor y se convirtió en un costo de oportunidad. Si tu producto tarda tres años en llegar al mercado, alguien que tarda seis meses ya te pasó por encima.
¿Qué dijo Stellantis sobre el Citroën 2 CV eléctrico?
Curic fue explícito sobre el problema de fondo: el segmento A, el de los coches más pequeños y baratos, es el que menos margen deja. "Es muy difícil fabricar un automóvil del segmento A y obtener ganancias", declaró. Su respuesta es una doctrina de producto: simplificar al máximo, mantener la seguridad y la practicidad, y diseñar pensando en que el precio sea asequible desde el primer boceto, no al final del proceso.
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👥 Probar 7 díasLa pieza central es una plataforma del segmento A que, según el propio directivo, ya lleva tiempo en el mercado bajo el nombre de City. Sobre esa base, Stellantis quiere lanzar el 2 CV eléctrico en dos años, con Leapmotor aportando lo que Curic describe como una forma de trabajar distinta: "En cierto modo, trabajan como una empresa tecnológica de la Costa Oeste. No siguen exactamente los mismos procesos que nosotros".
El detalle que más debería interesar a un equipo de producto es dónde pone el foco el directivo: no en el hardware, sino en la arquitectura eléctrica y el software. Es decir, la ventaja competitiva que Stellantis quiere copiar no es un motor más barato, sino un ciclo de desarrollo más corto.
La compañía insiste además en que el resultado se queda en Europa: "traemos el desarrollo tecnológico y el personal de vuelta a nuestras oficinas de diseño europeas (…) Está verdaderamente diseñado en Europa, fabricado en Europa". El mismo conocimiento se aplicará, según la nota original, a un futuro Fiat Panda más pequeño, conocido como Fiat Pandina, para amortizar la inversión en la plataforma.
Leapmotor: qué compró Stellantis y por qué importa
La relación no es nueva. Reuters reportó que en 2023 Stellantis compró un 21% de Zhejiang Leapmotor Technology por US$1.600 millones, y que ambas firmas crearon la empresa conjunta Leapmotor International, con un 51% en manos del grupo europeo.
El Periódico, en un reportaje desde Hangzhou, detalla que Leapmotor fue fundada en 2015 por Zhu Jiangming y que en 2025 comercializó 600.000 coches, con un objetivo de un millón de unidades para 2030. El mismo medio describe un centro de ensamblaje de baterías en Zaragoza con una capacidad estimada de 200.000 unidades, y motores y packs de origen Leapmotor destinados a modelos de Citroën, Peugeot, Fiat y Jeep.
Ese es el punto que cambió la ecuación. Lo que durante décadas fue una transferencia de conocimiento de Europa hacia China hoy viaja en sentido inverso: la matriz europea compra participación, se queda con los derechos de distribución fuera de China y, sobre todo, se lleva el método.
¿Por qué dos años se volvió el nuevo estándar del sector?
Stellantis no está sola. La nota original recuerda que Renault explicó desde el primer día que el Twingo eléctrico se había desarrollado en China, bajo la lógica de designed in China, made in Europe, con el mismo argumento: allí aprendieron a hacer un pequeño eléctrico en dos años y con costes que no obligan a perder dinero por unidad.
En paralelo, Autobild reportó el regreso del Citroën 2 CV como utilitario 100% eléctrico con un precio de salida por debajo de los 15.000 euros, apoyado en baterías LFP (litio-ferrofosfato), más baratas que las de níquel y cobalto, y en una plataforma compartida con modelos eléctricos de entrada. El mismo medio señala que el Renault 5 eléctrico acumuló más de 120.000 reservas en sus primeros meses.
El contexto industrial lo completa Autoevolution, que sitúa el relanzamiento del 2 CV dentro del plan estratégico FaSTLAne 2030, con inversiones anunciadas de alrededor de US$70.000 millones y 110 modelos nuevos o renovados hasta el final de la década. El original, recuerda, vendió más de cinco millones de unidades entre 1949 y 1990.
Hay un cambio de método detrás de todo esto. Como explica el artículo de Xataka, ya casi ninguna compañía puede permitirse poner sus mulas de prueba a rodar durante años: buena parte de las validaciones de fiabilidad se hacen hoy con simulación por computadora. La vieja referencia de Mercedes, que diseñó el W124 para aguantar 300.000 kilómetros según el análisis de PowerArt, sigue vigente como objetivo; lo que cambió es cuánto tarda llegar a ella.
¿Qué significa esto para tu startup?
La lección no es exclusiva de la industria automotriz. Es una lección sobre cómo se compite cuando el capital es caro y el mercado se mueve rápido.
- Mide tu ciclo de desarrollo como un KPI financiero, no técnico. Si tu equipo tarda 18 meses en lanzar una funcionalidad, calcula cuántos ingresos dejó de generar ese tiempo. El tiempo de salida al mercado es caja, y la caja es lo que decide quién sobrevive.
- Busca el atajo donde ya existe. Stellantis no inventó una metodología desde cero: compró participación en quien ya la tenía y se llevó el conocimiento. Traducido a una startup: antes de construir una capacidad desde cero, evalúa una alianza, una adquisición pequeña o la contratación de un equipo que ya resolvió ese problema.
- Simplifica para proteger el margen. Si tu producto compite en el segmento más barato de tu categoría, cada función extra es margen que regalas. El principio que Curic declara como propio —simplificar al máximo sin sacrificar lo esencial— es exactamente lo que permite sostener precios bajos sin quemar la empresa.
- Trata el software como la palanca, no el accesorio. El propio directivo señala la arquitectura eléctrica y el software como lo que más le aporta Leapmotor. En casi cualquier sector, hoy, la ventaja de velocidad viene del stack digital, no del producto físico.
Conclusión
La declaración de Ned Curic no es una anécdota sobre coches. Es el reconocimiento público de que un fabricante centenario tuvo que comprar participación en una empresa china fundada en 2015 para recuperar velocidad. Ocho años de desarrollo y dos millones de kilómetros de pruebas eran un buen argumento de venta frente al cliente, pero un mal argumento frente al inversor.
Para un founder hispanohablante, la lectura es doble. Por un lado, hay espacio real en el segmento de producto accesible: si las grandes automotrices pelean por bajar de los 15.000 euros, la presión de costes llegará a toda la cadena de proveedores y servicios. Por el otro, el ciclo de desarrollo corto dejó de ser una ventaja competitiva y pasó a ser el piso mínimo. La pregunta ya no es si puedes ir más rápido, sino cuánto te cuesta no hacerlo.
Fuentes
- Xataka: Ned Curic, jefe de desarrollo de producto de Stellantis
- Reuters vía Yahoo Finance: Stellantis in talks to build Chinese EVs at Canadian plant
- El Periódico: Leapmotor prepara la revolución eléctrica en Stellantis con España como epicentro
- Autobild: Vuelve el Citroën 2 CV
- Autoevolution: All-New Citroen 2CV Drops By With Full Digital Retro Cues
- Stellantis: New Mobility Vision at Paris Motor Show
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