LNK Energies: camión diésel a hidrógeno 13% más barato

LNK Energies: un reactor del tamaño de una mini nevera para camiones de hidrógeno

LNK Energies, una startup nacida en el MIT, afirma que puede convertir camiones pesados que hoy queman diésel en vehículos de hidrógeno con un costo total de propiedad 13% menor que el diésel. La cifra la da Alexis Huynh, directora de tecnología de la compañía, y aplica a un camión Clase 8, la categoría más pesada, la de los tráilers de larga distancia. La startup presenta su tecnología en TechCrunch Disrupt, del 13 al 15 de octubre, dentro de la competencia Startup Battlefield.

El contexto explica por qué esto aparece justo ahora: el diésel viene de registrar máximos históricos en las últimas semanas y varios gobiernos están liberando combustible de sus reservas para contener el golpe. Para quien opera una flota o vende software a operadores logísticos, la pregunta relevante no es si el hidrógeno contamina menos —eso ya está resuelto—, sino si puede competir en costo. LNK dice que sí, y que sus proyecciones no incluyen subsidios.

¿Cómo se convierte un camión diésel en uno de hidrógeno?

El cuello de botella del hidrógeno en el transporte pesado nunca fue el motor. Fue moverlo y guardarlo. El hidrógeno es el gas más liviano del universo: se escapa por fisuras mínimas y para almacenarlo en un vehículo hay que comprimirlo a más de 11.000 psi (800 bar), unas 800 veces la presión atmosférica normal. Comprimir cuesta mucha energía, y los tanques de presión que aguantan esa carga son grandes y caros.

El enfoque de LNK es llevar el hidrógeno adherido químicamente a otro compuesto. Los liquid organic hydrogen carriers (LOHC) son líquidos que absorben hidrógeno y lo liberan después. Se estudiaron durante décadas, pero casi siempre para mover grandes volúmenes desde refinerías hasta estaciones de servicio. El equipo que separa el hidrógeno del LOHC —el reactor— era demasiado grande para subirlo a un camión.

"Muchos de los reactores que tienen hoy las empresas de LOHC son realmente grandes. Son del tamaño de un contenedor de carga", dijo Huynh. "Nosotros lo redujimos básicamente al tamaño de una mini nevera".

Ese detalle es el corazón de la propuesta. Con el reactor a bordo, el hidrógeno viaja en forma líquida y se libera a medida que se necesita, así que el paso de la compresión desaparece. "Estamos eliminando el paso caro de la compresión", dijo Sayandeep Biswas, cofundador y CEO de LNK Energies.

¿Qué pasa con el motor y con la infraestructura?

Aquí está la parte que más le puede interesar a un operador de flota: no hay que cambiar el camión ni construir una red nueva.

Una vez liberado el hidrógeno a bordo, se puede quemar en un motor de combustión interna convencional —el mismo tipo que usan los camiones diésel actuales— con apenas unas modificaciones. La compañía usa el calor residual del motor para ayudar a alimentar el reactor que va montado en el vehículo. Si la empresa de transporte quiere eliminar por completo las emisiones de la combustión, puede usar celdas de combustible, que convierten el hidrógeno en electricidad para mover motores eléctricos.

El LOHC, además, se guarda en un tanque de combustible tradicional y se despacha con bombas, igual que el diésel. "Toda la infraestructura de hidrógeno no necesita existir", dijo Biswas. "Es una estación de diésel estándar".

Traducido a la práctica: la barrera de capital que frenó al hidrógeno durante años —estaciones de recarga dedicadas, tanques criogénicos, redes de distribución— deja de ser un requisito previo. Se reutiliza lo que ya está en la calle.

¿Cuánto cuesta y cuándo llega al mercado?

Hoy existe un reactor de demostración funcionando en el laboratorio, capaz de alimentar el motor de una cortadora de césped. En 18 meses, Biswas y Huynh planean instalar una versión más grande en un camión comercial. Ese es el hito que hay que seguir: hasta que eso ocurra, la tecnología sigue siendo una prueba de laboratorio.

Sobre costos, la compañía reconoce que los camiones costarán más por adelantado, pero promete que serán más baratos de operar. El equipo confía en poder quedar por debajo del diésel a un precio de US$6,50 por galón una vez fabricados entre 50 y 100 camiones. "La idea no es tener una tecnología que sea más barata a escala, sino una que sea más barata incluso durante ese periodo de adopción", dijo Biswas.

Ese matiz es el que suele decidir si una tecnología deeptech sobrevive. Muchos proyectos de hidrógeno mueren en el valle entre el piloto y la producción en serie, porque solo cierran la ecuación económica a volúmenes que nadie alcanza.

Qué están haciendo Scania, Volvo, Daimler y Toyota

El hidrógeno para camiones pesados dejó de ser un experimento aislado. Según CleanTechnica, en septiembre Scania presentó en Europa un camión eléctrico a batería con 720 kilómetros de autonomía, y un consorcio integrado por Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy presentó un plan de hidrógeno en Alemania para acelerar la adopción de camiones eléctricos de celda de combustible.

Los números de ese frente ya son tangibles: Daimler Truck acumula casi 600.000 kilómetros recorridos con camiones de celda de combustible operados por clientes en Europa y planea sumar 100 unidades de nueva generación al mercado. Volvo dice estar invirtiendo en soluciones de hidrógeno, tanto de celda de combustible como de combustión, con miras a un despliegue comercial hacia 2030.

El mismo medio señala que las estaciones del consorcio apuntan a atender hasta 100 camiones por día, y que el hidrógeno renovable sigue siendo, en general, más caro que el de origen fósil: ahí es donde las políticas públicas hacen la diferencia.

En paralelo, Toyota y Scania cerraron una alianza para probar celdas de combustible en transporte pesado, según just-auto: Toyota aportará sistemas de celda de combustible de tercera generación, con 300 kW de potencia, para 40 vehículos pesados dentro del programa Pilot Partner de Scania. Los primeros camiones del programa empezarían a operar en el primer trimestre de 2027. Toyota también tomará un tercio de participación en Cellcentric, la joint venture de celdas de combustible que comparte con Daimler Truck y Volvo Group.

Vale mirar también el carril de los LOHC. Ayrton Energy, otra startup del sector, levantó una ronda semilla de US$6,8 millones liderada por Clean Energy Ventures y BDC Capital, con participación de Antares Ventures, EPS Ventures, SOSV, The51 y UCeed Investment Funds, y apunta a producir entre dos y tres toneladas de hidrógeno por día hacia 2027, según reportó TechCrunch en 2024. La mayoría de los LOHC tradicionales dependen de compuestos volátiles como el tolueno y el metilciclohexano, con requisitos de calor y presión que complican su uso móvil.

Qué significa esto para tu startup

1. Si vendes a logística, modela el costo total de propiedad antes de descartar el hidrógeno. El argumento de LNK no es ambiental, es de cuenta de resultados: 13% menos de costo total de propiedad en un Clase 8. Aunque la cifra sea una proyección de la propia compañía, conviene tenerla en el radar cuando un cliente pregunte por alternativas al diésel.

2. La conversión de flota existente es una oportunidad para mercados con poco capital. En LATAM y España, donde renovar una flota completa es carísimo, la idea de adaptar camiones que ya están rodando —y usar estaciones de diésel existentes— es mucho más digerible que comprar unidades nuevas y construir infraestructura de recarga.

3. Para founders deeptech, el patrón es la miniaturización. LNK no inventó el LOHC: lo que hizo fue achicar el componente que todos asumían que tenía que ser grande. Buscar el cuello de botella físico que nadie cuestiona suele ser una cuña de entrada más barata que inventar una categoría nueva.

4. Sigue el hito de los 18 meses, no el anuncio. Un reactor que mueve una cortadora de césped y uno que mueve un camión comercial son dos cosas distintas. La validación real es la instalación en un vehículo de trabajo.

Conclusión

LNK Energies propone una ruta poco glamorosa pero pragmática para descarbonizar el transporte pesado: en lugar de esperar una red de hidrógeno que no existe, llevar la química a bordo y reutilizar la infraestructura del diésel. El atractivo está en la promesa de ser más barato que el diésel desde los primeros 50 a 100 camiones, sin subsidios. El riesgo está en el camino que falta: del laboratorio al camión comercial, y de ahí a la producción en serie.

Para el ecosistema hispanohablante, la lección es doble. Primero, que las tecnologías que ganan en logística suelen ser las que no exigen reconstruir todo desde cero. Segundo, que en deeptech el valor no siempre está en el descubrimiento científico, sino en resolver el problema de ingeniería que impedía aplicarlo.

Fuentes

• TechCrunch — MIT startup says it can turn diesel trucks into cheaper hydrogen haulers
• CleanTechnica — Scania Launches 720-KM Battery Electric Truck, Hydrogen Stakeholders Double Down
• just-auto — Toyota and Scania partner to trial hydrogen fuel cell trucks
• TechCrunch — Ayrton Energy mimics margarine to store hydrogen safely