Diésel caro: nearshoring mexicano paga US$1.270 vs US$660

El diésel le cobra más al nearshoring que a China

Mover un contenedor de 40 pies desde Monterrey hasta Chicago por carretera cuesta hoy cerca de 1.270 dólares en combustible. El mismo contenedor desde Shanghái, con barco hasta Long Beach y tren hasta Chicago, cuesta unos 660 dólares. Casi el doble por una sexta parte de la distancia.

Esa es la trampa que el precio del diésel le tendió al nearshoring mexicano. La ventaja competitiva de México frente a Asia siempre se vendió como geografía: proximidad, tiempos de tránsito cortos, menos inventario en tránsito. Pero la geografía solo gana si el medio de transporte acompaña, y en México el medio dominante es el más caro por tonelada-kilómetro que existe.

Por qué el diésel caro golpea más al nearshoring que a China

La intuición dice que el petróleo caro castiga la distancia y premia la cercanía. La logística dice otra cosa: la distancia importa menos que el medio.

Mover carga por mar es una de las formas más eficientes de trasladar una tonelada por kilómetro. Un tráiler es de las menos eficientes. Por eso un contenedor que cruza el Pacífico puede gastar menos combustible que uno que cruza el Río Grande, aunque el primero recorra miles de kilómetros más.

El cálculo del artículo original compara dos rutas hacia Chicago:

• Ruta China: Shanghái–Long Beach por barco, Los Ángeles–Chicago por tren. Combustible estimado: 660 dólares por contenedor de 40 pies.
• Ruta México: Monterrey–Laredo–Chicago por carretera (2.405 km). Combustible estimado: 1.270 dólares.

Y el diferencial se está abriendo. Este año, el combustible sumó unos 290 dólares a la ruta desde Shanghái y unos 510 dólares a la ruta desde Monterrey. El encarecimiento no golpea igual a todos: golpea más al que depende del camión.

El dato que remata el argumento es el kilometraje en vacío. Según el American Transportation Research Institute, en su actualización de julio de 2026, el 16,5% de las millas que recorre un tráiler en Estados Unidos se hacen sin carga. Uno de cada seis kilómetros quema diésel sin facturar nada. Ese costo se reparte entre miles de cajas en un barco o un tren, pero en un camión lo paga el embarcador. Los 1.270 dólares son, en realidad, el mejor escenario.

México mueve casi todo por carretera: ahí está el problema

La ventaja del nearshoring está en la distancia, y el diésel caro se la está comiendo exactamente en el tramo que México más usa.

Según la Bureau of Transportation Statistics (datos de 2025), el 73,6% del valor del comercio entre México y Estados Unidos cruzó la frontera en camión. Apenas el 10,9% lo hizo por tren.

Ahí está el nudo. El mismo contenedor de Monterrey a Chicago movido por tren gastaría unos 200 dólares de combustible, menos que cualquier otra ruta analizada. La infraestructura ya existe del lado estadounidense; el cuello de botella está en las vías, las terminales y los cruces fronterizos del lado mexicano, donde la carga espera horas con el motor encendido.

No es un problema menor para una operación de manufactura. Cuando la decisión de dónde producir se juega en centavos por pieza, el costo de llevar la mercancía a la planta del cliente pesa. Y hoy juega en contra de México.

El diésel no va a bajar: la presión viene de varios frentes

El contexto energético de 2026 agrava la aritmética. El Financiero reportó el 23 de septiembre que Estados Unidos recortó 17,5% sus exportaciones semanales de destilados —categoría dominada por el diésel— y que el precio promedio del galón en ese país alcanzó 6,5276 dólares, un alza de 76,7% interanual. En California superó los 8 dólares.

México es especialmente sensible a ese movimiento. El mismo medio, citando a Alejandro Montufar de PETROIntelligence, señala que en mayo de 2026 México importó el 44% del diésel que consumió, aunque la dependencia bajó desde el 63,1% de mayo de 2024. Zócalo añade que en junio México compró en promedio 288.000 barriles diarios de diésel estadounidense, 10% más que un año antes.

El riesgo no es solo de precio. Un reporte del Atlantic Council citado por El Financiero calcula que las reservas de diésel de México cayeron de unos once días a finales de 2024 a menos de seis días en abril de 2026. Con inventarios tan delgados, cualquier disrupción se transmite rápido al transporte de carga.

Y la capacidad de transporte ya está ajustada. FreightWaves reportó que el índice transfronterizo de TRAFFIX para México marcó 54 en octubre, por encima del umbral de 50 que indica condiciones tensas. La firma proyecta que la capacidad seguirá restringida hasta 2027, con costos de financiamiento del 8% al 9% que desincentivan la compra de equipo nuevo. A eso se suma que, según la asociación mexicana CANACAR citada por C.H. Robinson, Estados Unidos retiró visas a cerca de 25.000 transportistas mexicanos.

Qué significa esto para tu startup

Si vendes producto físico, importas componentes o dependes de una cadena que cruza la frontera, el diésel dejó de ser una línea menor del estado de resultados. Estas son las palancas concretas:

• Modela el costo de flete como variable, no como constante. Un supuesto de flete fijo en tu proyección de márgenes te va a mentir este año. Corre escenarios con el diésel 30% arriba y mira si tu precio de venta sigue teniendo sentido.
• Evalúa el ferrocarril antes de descartarlo. La ruta Monterrey–Chicago por tren gasta una fracción del combustible del camión. Vale la pena cotizar intermodal aunque tu volumen no sea enorme: el ahorro puede justificar la conversación con un operador.
• Rediseña la logística de retorno. Si despachas hacia Estados Unidos, busca carga de regreso o acuerdos con otros embarcadores. Un camión que vuelve vacío es diésel que pagas sin ingresos.
• Acerca inventario a la frontera. Un almacén en Laredo o Nuevo Laredo puede convertir un envío largo en dos tramos más cortos y mejor negociados, y te da flexibilidad si un cruce se congestiona.

El mercado transfronterizo, por lo demás, sigue creciendo. Un informe de ResearchAndMarkets difundido en julio de 2026 proyecta que el transporte de carga entre México y Estados Unidos pase de 91.120 millones de dólares en 2025 a 119.380 millones en 2031, con una tasa anual compuesta de 4,53%. La demanda no es el problema. El problema es a qué costo se mueve.

Conclusión

El nearshoring no se pierde por aranceles ni por falta de demanda: se desgasta en centavos de flete. México tiene la ventaja de la distancia y la está transportando por el modo menos eficiente que existe, justo cuando el diésel marca máximos históricos y la capacidad de camiones se aprieta.

La respuesta no está en más carriles de autopista. Está en vías, terminales y cruces fronterizos donde la carga no espere horas con el motor encendido. Para un founder, la lectura es inmediata: revisa tu estructura de costos logísticos ahora, porque el supuesto de "México está cerca, por lo tanto es más barato" dejó de sostenerse solo.

Fuentes

• El diésel le cobra más al nearshoring que a China (fuente original)
• El Financiero: EU recorta 17.5% exportaciones de destilados ante presión por el diésel
• Zócalo: México, en alerta ante posible cierre de exportaciones de diésel de EU
• FreightWaves: Mexico trucker shortages, visa restrictions squeeze cross-border capacity
• Yahoo Finance / ResearchAndMarkets: Experts Predict Soaring Demand for US-Mexico Freight Transport