Belgrano Cargas, el tren estatal, pierde a Grupo México

Grupo México se baja a tres semanas de la apertura de sobres

El conglomerado mexicano Grupo México, del multimillonario Germán Larrea Mota, no presentará oferta por la concesión de Belgrano Cargas, la red estatal de trenes de carga de Argentina que opera 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias. La decisión —anticipada por la periodista de La Nación Florencia Donovan y que la empresa todavía no confirmó de manera oficial— deja la licitación sin su único postor extranjero cuando faltan tres semanas para la apertura de sobres, prevista para el 11 de noviembre.

Para cualquier empresa que mueva granos, minerales o insumos en Argentina, el dato importa más allá de la anécdota corporativa: un proceso que debía atraer competencia internacional queda reducido a jugadores locales, y eso cambia la ecuación de peajes, obras y plazos que definirán el costo logístico de la próxima década.

¿Por qué desistió Grupo México de la licitación?

Según Bloomberg Línea, la salida se explica por diferencias con los pliegos. El diario Clarín había reportado en marzo que el grupo planteaba dos condiciones para ofertar: acceder al RIGI (Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones) antes de presentar la propuesta, y un esquema distinto al que divide la licitación por líneas y activos.

El contexto ayuda a dimensionar lo que se pierde. En agosto, y según La Nación, GMXT USA —filial del brazo transportista del grupo— había ratificado su "firme interés" en participar y confirmado una alianza estratégica con Wabtec, uno de los principales proveedores mundiales de equipos y tecnología ferroviaria. También se hablaba de una inversión proyectada de US$3.000 millones en cinco años para comprar locomotoras, renovar vías y acelerar la circulación de granos y minerales, de acuerdo con lo que publicó Clarín en marzo.

El movimiento de Grupo México no es aislado: es la lectura de un pliego que no se movió hacia sus condiciones. Y ese es, en sí mismo, un dato de mercado: cuando el principal operador ferroviario del continente —con más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos, según Infobae— decide no competir, el mensaje para el resto de los postores es que el riesgo regulatorio y de ejecución del contrato sigue siendo alto.

¿Qué es Belgrano Cargas y por qué el Estado lo privatiza?

Belgrano Cargas y Logística S.A. opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con 7.594 kilómetros que atraviesan 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, según detalló La Gaceta. Su privatización arrancó en octubre de 2024, tras la aprobación de la Ley Bases.

El argumento oficial es fiscal y de eficiencia. Bajo gestión estatal, la empresa requirió que el Estado aportara US$112 millones en 2023 para cubrir su déficit. La Secretaría de Transporte lo resumió así en la web oficial del proceso: "Cuenta con una planta sobredimensionada y presenta una estructura jerárquica elevada que no se corresponde con sus funciones".

Pero el problema de fondo es de productividad física. Infobae publicó un dato que ordena toda la discusión: Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa. Chile multiplica ese número por 10, Brasil por seis, Estados Unidos entre 15 y 20 veces según la operadora, y Australia llega a 40. La consecuencia es directa: lo que genera el sistema no alcanza para financiar su propio mantenimiento.

Hoy menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente a un 20-25% en países con sistemas de referencia, siempre según Infobae. Y el 80% de lo que transporta la empresa son cereales, lo que deja a la minería y a las economías regionales del norte y el oeste casi exclusivamente dependientes del camión.

¿Quiénes quedan en la carrera por la concesión?

Con Grupo México fuera, los interesados serían todos locales. Bloomberg Línea informó en agosto que entre ellos están las principales cerealeras del país: Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus.

A ese consorcio se suman otros nombres que reportó Infobae: el Grupo Roggio, holding cordobés con más de 117 años en infraestructura y transporte que ya opera la línea Urquiza de pasajeros a través de Metrovías y cuenta con una planta de construcción y reparación de material rodante. Y Rio Tinto, que aparece como potencial socio inversor, con tres proyectos de litio activos en el país.

El pliego contempla justamente esa figura: el concesionario puede sumar empresas de sectores específicos interesadas en determinados ramales sin obligarlas a competir por la concesión completa. Es una puerta de entrada más barata para quien no quiere hacerse cargo de toda la red.

¿Cómo funciona el modelo de open access y qué rol juega el RIGI?

El diseño separa la infraestructura de la operación. El concesionario administra y mantiene las vías, y cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular. La Gaceta precisó que el esquema no contempla cánones ni subsidios estatales: los ingresos salen del peaje y de la explotación comercial de inmuebles junto a las vías, como silos y parques logísticos.

Tres cifras ordenan la magnitud del negocio:

• US$800 millones en obras obligatorias distribuidas en las tres líneas, a ejecutar en cinco años. De ese total, US$500 millones pueden cubrirse con un fideicomiso alimentado por la venta del material rodante y US$300 millones los aporta el concesionario, según Infobae.
• US$200 millones es el piso de inversión en renovación de vías para acceder a los beneficios del RIGI, como detalló el ministro de Economía Luis Caputo.
• 35% es la referencia oficial: se busca que la tarifa ferroviaria resulte al menos un tercio inferior a la del transporte automotor, según La Nación.

El RIGI no es un detalle menor: el pliego establece que si un oferente presenta su propuesta vinculada al régimen y no obtiene la aprobación, su oferta queda sin efecto y se adjudica al siguiente. La aprobación del RIGI es condición para adjudicar, no un extra.

Además, hay una cláusula que prohíbe participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros, una restricción que la prensa argentina interpretó como "anti-China".

El calendario, según La Gaceta e Infobae: consultas hasta el 28 de octubre, presentación de ofertas hasta el 11 de noviembre a las 9.59, apertura pública un minuto después en la plataforma CONTRAT.AR, y adjudicación prevista para comienzos de 2027.

¿Qué significa esto para tu startup?

Aunque tu empresa no esté en el negocio ferroviario, el desenlace de esta licitación define parte del costo logístico con el que vas a competir en Argentina durante 50 años. Y el modelo elegido —open access con peajes— crea espacios que antes no existían.

Acciones concretas:

• Si vendes software o servicios de logística, el modelo open access habilita a operar trenes propios pagando peaje, sin tener que ser el concesionario. La ventana real es comercial: herramientas de trazabilidad, gestión de vagones, optimización de carga y mantenimiento predictivo son insumos que el concesionario y los operadores van a necesitar desde el día uno. Conviene acercarse a los postores ahora, no después de la adjudicación.
• Si eres exportador o cargador (agro, minería, economía regional), modela escenarios de costo por tonelada con peaje variable. El pliego permite al concesionario subir la tarifa hasta un 15% por encima del valor ofertado una vez completadas las obras obligatorias, con techo que no puede superarse durante el contrato. Ese escenario pesimista debería estar en tu plan financiero de cinco años.
• Si tienes un proyecto de infraestructura, revisa si califica para el RIGI con el piso de US$200 millones y con el requisito de ejecutar el 40% de la inversión comprometida en los dos primeros años. Ojo: las obras de renovación y duplicación de vías califican; el mantenimiento, no.

Conclusión

La salida de Grupo México no cancela la privatización, pero le quita al proceso su principal señal de confianza externa. Sin competencia internacional, la pregunta que queda abierta es si el Estado aceptará ajustes a los pliegos antes del 11 de noviembre o si asumirá que los postores locales bastan.

Para el ecosistema emprendedor argentino, la oportunidad no está en la concesión misma —demasiado grande y demasiado larga para una startup— sino en la capa de servicios que un sistema ferroviario modernizado va a demandar. Esa capa se puede construir desde ya, con la información pública que dejó el pliego.

Fuentes

• Bloomberg Línea — Belgrano Cargas: Grupo México desiste de participar en licitación de privatización de trenes argentinos
• Infobae — Belgrano Cargas: el círculo vicioso que promete romper el Gobierno, la comparación con Chile y otras claves de la privatización
• La Nación — Privatización: dos gigantes ratificaron su interés por el Belgrano Cargas tras el llamado a licitación
• La Gaceta — Belgrano Cargas: el Gobierno lanzará la licitación para privatizar las vías por 50 años