Vehículos autónomos: los 4 modelos de negocio según BofA

El mapa de los vehículos autónomos se parte en cuatro

Bank of America (BofA) sostiene que la industria del vehículo autónomo está en un punto de inflexión, pero con un aviso: ‘no habrá un único ganador’. En su último informe, el banco de inversión estadounidense ordena a los jugadores del sector en cuatro modelos de negocio según dónde está apalancada su ventaja competitiva: fabricantes verticalmente integrados (Tesla, Rivian), especialistas en robotaxis (Waymo, Zoox), proveedores de software o tecnología (Wayve, Nuro) y agregadores de demanda (Uber, Lyft). Las fichas están en la mesa, pero las cartas de cada uno todavía se reparten.

Modelo 1 · fabricantes integrados, donde el costo por milla manda

Tesla plantea al Cybercab como la pieza para hacer económicamente viable una flota de robotaxis. BofA estima que el costo por milla podría caer hasta unos 30 centavos cuando el modelo alcance escala, frente a unos 50 centavos de un Model Y usado como robotaxi y a los US$2-US$3 por milla que hoy operan Uber y Lyft. Para sostener esa economía, Tesla cuenta con una capacidad instalada de 125.000 unidades, y tanto la batería como la unidad de propulsión están diseñadas para durar hasta 500.000 millas.

Las millas recorridas sin supervisión pasaron de unas 380.000 acumuladas en la última entrega de resultados a más de 1 millón la semana pasada, con una meta de crecer a dos dígitos porcentuales semana a semana hasta fin de año. En el segundo trimestre, cerca del 55% de los compradores norteamericanos eligió pagar por FSD, lo que BofA interpreta como refuerzo del ciclo entre más datos y más demanda. La foto, sin embargo, no está cerrada: una cobertura de Yahoo Finance de agosto señaló que Tesla aún opera con safety drivers en muchas rutas y solo comenzó a retirarlos en enero de 2026, y la acción acumula una caída interanual del 22%.

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Rivian, en tanto, combina un modelo de inteligencia artificial de extremo a extremo con información procedente de múltiples sensores. Su plataforma RAP1 integra verticalmente los chips, con 1.600 TOPS distribuidos entre dos unidades. El desarrollo inicial point-to-point no requerirá lidar y, más adelante, una configuración con esa tecnología apunta a una conducción sin atención del usuario.

Modelo 2 · especialistas en robotaxis, con la escala más cara de conseguir

Waymo opera la mayor flota comercial sin conductor hasta la fecha. Pasó de unos 1.500 vehículos en mayo de 2025 a más de 3.500 actualmente, según datos publicados por TechCrunch. Zoox ya cobra carreras en Las Vegas con su vehículo bidireccional diseñado de punta a punta para operar como robotaxi; el modelo apunta a 75 millas por hora, aunque hoy está limitado a 45 mph y excluye las autopistas mientras obtiene permisos.

La escala deja cicatrices humanas. Una revisión de TechCrunch sobre datos presentados a la OSHA encontró más de dos docenas de lesiones a test drivers de Waymo y Zoox entre 2024 y 2025, la mayoría por frenadas bruscas del software autónomo. Waymo registró 5 lesiones en 2024 y 11 en 2025, y Zoox sumó hasta 8 por eventos que sus propios contratistas llaman internamente ‘brake jabs’ o ‘nogo’, apagones del sistema que pueden ocurrir incluso a 45 mph en medio del tráfico. Zoox emitió un recall el año pasado por el problema, aunque contratistas actuales dijeron a TechCrunch que la conducta continúa. Una desarrolladora llegó a estar 157 días fuera del trabajo tras una frenada sin obstáculo aparente. Cada ciudad nueva exige nuevas pruebas y nuevas curvas regulatorias: esa fricción es la moneda que están pagando los especialistas antes de poder competir por precio.

Modelo 3 · vendedores de software, donde la propiedad intelectual pesa más que el acero

Wayve vende únicamente software, sin fabricar vehículos, chips ni sensores. Su modelo end-to-end le permitió llegar a más de 500 ciudades durante 2025 y, en más del 40% de ellas, no disponía de datos de entrenamiento previos. Ya cerró acuerdos con Stellantis y Nissan para habilitar conducción hands-off y ojos fuera de la carretera a partir de 2028, con los niveles 3 y 4 como desarrollos posteriores.

Nuro, por su parte, mantiene una posición agnóstica respecto del hardware y de los proveedores de cómputo; su plataforma de nivel 4 puede usarse en logística o en vehículos personales. La alianza con Lucid y Uber es, según BofA, uno de los ejemplos más claros de especialización dentro de la cadena de valor: 35.000 vehículos en seis años, de los cuales 10.000 serán robotaxis basados en Gravity y 25.000 corresponderán a un vehículo mediano aún por desvelar.

La apuesta tiene un costo alto. Según The Next Web, Lucid presentó un programa de recortes por US$1.400 millones, una pérdida neta de US$1.260 millones en el segundo trimestre y una reducción de plantilla cercana al 18% (unos 1.500 puestos) para ganar tiempo hasta que el programa de robotaxis pague. El lanzamiento comercial continúa previsto para el cuarto trimestre de 2026, condicionado a la licencia definitiva de California, y el aumento de producción del vehículo mediano en la planta AMP-2 se espera para el segundo semestre de 2027.

Modelo 4 · agregadores de demanda, donde Uber lleva la voz cantante

Uber concentra a la mayoría de los jugadores anteriores. Según Business Insider, en marzo de 2026 anunció una inversión de hasta US$1.250 millones en Rivian hasta 2031, con la compra inicial de 10.000 robotaxis R2 totalmente autónomos y una opción por 40.000 adicionales, totalizando hasta 50.000 vehículos. A esa plataforma se suman los 20.000 robotaxis de Lucid con tecnología Nuro, los 5.000 construidos por Stellantis sobre GPU de Nvidia, los 25.000 de Waabi para aplicaciones de carga, y alianzas internacionales con Waymo, Wayve, Baidu y Momenta. La lógica es explícita: Uber renunció a su propio programa de conducción autónoma en 2020 y desde entonces se posiciona como el operador de red donde aterriza la flota de terceros.

Bonus · la rama del transporte pesado

El informe de BofA cubre también a tres operadores de carga autónoma. Kodiak opera 35 camiones sin conductor para Atlas Energy en la Cuenca del Pérmico, con un caso de seguridad para larga distancia 93% completo y el objetivo de retirar al conductor de rutas interestatales hacia fines de 2026, según ACT News. En el segundo trimestre, los camiones de Kodiak superaron las 40.000 horas acumuladas pagadas sin conductor y entregaron más de 300.000 toneladas de carga, con más de 20.000 viajes acumulados. Atlas, por su parte, reveló en julio haber completado unas 7.000 entregas y más de 450.000 toneladas de arena de fractura desde 2024, con un máximo diario de 176 cargas el 20 de julio.

Aurora presta servicios a 9 clientes sin conductor y se puso como meta terminar 2026 con 200 camiones y alcanzar 500 vehículos propios en 2027 antes de avanzar a un modelo más amplio de ‘driver as a service’. Gatik anunció el 25 de agosto de 2026, según Yahoo Finance, una Serie D de US$200 millones liderada por Qatar Investment Authority y Koch Disruptive Technologies, con más de US$600 millones en contratos pendientes de ejecución, 85.000 pedidos sin conductor completados y una tasa de puntualidad del 99%.

¿Qué significa esto para tu startup?

Aunque el vehículo autónomo parece un juego para campeones con mucho capital, las grietas que está dejando el mercado están al alcance de founders que construyan en capas. La capa más rentable hoy no es fabricar el coche, sino todo lo que orbita a su alrededor: operación de flota, datos etiquetados, software de autonomía agnóstico y financiación de hardware.

Tres acciones concretas que puedes aplicar esta semana:

Audita qué parte de tu producto encaja en esta cadena de valor. Si tienes trazabilidad de operaciones físicas, edge cases capturados o sensores propios, hay margen para vender a especialistas como Wayve y Nuro o a agregadores como Uber. El valor no está en el vehículo: está en la capa que el vehículo no quiere construir.
Si trabajas con visión por computador o sensores, experimenta con datos sintéticos o abiertos de tráfico urbano antes de negociar con ningún OEM. Te permite validar tu pipeline y tener un vertical de ‘transport AI’ creíble sin entrar al juego regulatorio del AV.
Toma nota del modelo take-or-pay de Gatik, una tarifa fija anual por camión basada en un umbral mínimo de utilización diaria. Repliquéalo en cualquier flota recurrente que operes o sueñes operar: es un patrón replicable para founders B2B que ya tiene un cliente piloto engrasado.

Conclusión

BofA deja una lectura incómoda para quien busque un único ganador: la cadena de valor se reparte en cuatro modelos y, dentro de cada uno, las cicatrices del camino son reales (seguridad, plazos, regulación). Para un founder, la señal clara es construir sobre la capa intermedia (software, datos, operación) que ningún campeón puede cubrir solo.