AST SpaceMobile quiere su cohete: US$1.300M a Firefly

AST SpaceMobile quiere dejar de depender de terceros para llegar al espacio

Durante un evento de una hora, Abel Avellan, fundador y CEO de AST SpaceMobile, presentó su plan para construir un cohete de gran porte llamado Blacklift, con el que busca poner en órbita sus satélites Bluebird. La compañía ya comprometió US$1.300 millones con Firefly Aerospace para asegurar motores y una licencia de fabricación, según reportó Spaceflight Now.

El motivo es concreto: AST opera una constelación de satélites que entregan conectividad celular directa desde unos 550 kilómetros de altura, y su cuello de botella no es la demanda sino el acceso al espacio. «No hacemos esto porque nos gusten los cohetes», dijo Avellan. «Lo hacemos porque tenemos tanta demanda de nuestros satélites que no podemos conseguir suficientes lanzamientos».

Para cualquier founder, el patrón es reconocible: cuando el proveedor se convierte en el freno de tu crecimiento, la tentación de integrar hacia atrás es enorme. La diferencia es que aquí el proveedor es la física.

¿Y esto cómo se aplica en tu negocio?

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¿Qué es Blacklift y por qué Avellan dice que es «simple»?

El cohete tendrá 20 toneladas métricas de capacidad de carga a órbita baja, primera etapa reutilizable, tres etapas y tanques de material compuesto. Despegará dos veces al mes desde una plataforma en Wallops Flight Facility, en Virginia, que antes operaba el cohete Antares. Avellan dijo que estará listo para volar en 2028.

Según Spaceflight Now, Blacklift se ubica en la misma categoría que el Falcon 9 de SpaceX y el Vulcan de United Launch Alliance. La lógica de Avellan es que, al diseñarlo exclusivamente para subir cinco satélites Bluebird por vuelo, el vehículo puede ser mucho más sencillo que un cohete comercial de propósito general.

Su argumento central es que los motores representan el 80% del ciclo de desarrollo de un cohete típico, y que AST ya los tiene resueltos. «Los ingenieros de cohetes se van a enojar conmigo, pero puedes simplificarlo como un tanque grande alimentando motores», dijo. «Tanques grandes: sabemos hacerlos».

El problema con ese razonamiento es que el historial no lo respalda. Un análisis de Payload Space citado por Spaceflight Now calculó que, históricamente, pasar del inicio del desarrollo al primer lanzamiento exitoso toma alrededor de seis años. AST quiere hacerlo en aproximadamente dos.

El punto débil: los motores todavía no vuelan

Avellan sostiene que el motor Miranda de Firefly, que impulsará la primera etapa, está «listo para volar». Eso no es del todo exacto. Miranda todavía no completó su campaña formal de calificación, y mucho menos voló en un cohete orbital. El CEO de Firefly, Jason Kim, dijo esta semana que las pruebas de calificación siguen en marcha.

Del motor de etapa superior, Vira, se sabe públicamente muy poco sobre su grado de madurez. Yahoo Finance reportó que Miranda acumula más de 175 pruebas de encendido y más de 4.200 segundos de testeo, además de una prueba tipo vuelo al 110% de su rendimiento nominal, con un empuje de 230.000 libras-fuerza. Ninguno de los dos motores debutó aún en un vuelo orbital, y la estimación pública de Firefly para el primer lanzamiento de su propio cohete Eclipse es 2027.

Los materiales compuestos también son difíciles

La afirmación de que el 80% del riesgo está en la propulsión deja afuera una lista larga de problemas. Rocket Lab, con bastante más experiencia que AST construyendo cohetes orbitales, sufrió dos contratiempos significativos este año con los tanques de propelente compuestos de su cohete Neutron, según Ars Technica.

A eso se suman el software de vuelo, la aviónica, la separación de etapas, las cofias de carga útil, las pruebas de calificación, el escalado de prototipo a producción en serie y la recuperación de la primera etapa. Cada uno de esos frentes puede retrasar un programa por meses. Ninguno se resuelve con un tanque grande.

La cuenta: US$1.300 millones ahora y miles de millones después

La estructura del acuerdo con Firefly, según Spaceflight Now, incluye US$800 millones por adelantado —mitad en efectivo y mitad en acciones Clase A—, US$250 millones por 36 motores y otros US$250 millones en servicios de ingeniería a lo largo de tres años. Firefly entregará 27 motores Miranda y nueve Vira para los tres primeros vuelos.

Ars Technica señala que AST ya comprometió más de US$1.000 millones en motores y que probablemente necesitará miles de millones más para desarrollar y escalar el vehículo. El presidente de la compañía, Scott Wisniewski, dijo que planean gastar «varios cientos de millones de dólares» en 2027 en el desarrollo de Blacklift, sin aclarar si eso incluye los pagos por hitos a Firefly.

El respaldo existe: la compañía reportó cerca de US$2.800 millones en efectivo y equivalentes no restringidos al cierre de septiembre. Es el tipo de colchón que permite intentar un proyecto así. Muy pocas startups lo tienen.

Por qué el negocio de fondo sí tiene sentido

Más allá del cohete, la tesis de AST es sólida. El mercado de conectividad espacio-tierra para dispositivos móviles es potencialmente enorme, y los operadores tradicionales miran a SpaceX con recelo, viéndolo más como competidor que como socio.

Los números que respaldan esa tesis: MarketBeat, en una nota publicada por The Globe and Mail, reportó que AST tiene más de 60 gateways desplegados, instalados o en planificación, y alianzas con 60 operadores móviles que suman más de 3.000 millones de suscriptores. 247wallst consignó que la compañía tiene 13 satélites Bluebird en órbita, una meta de 45 para principios de 2027, un backlog contratado de US$1.300 millones y liquidez proforma superior a US$3.700 millones.

El contrapeso es SpaceX. Según 247wallst, su negocio de conectividad anclado en Starlink duplicó suscriptores hasta 12 millones, y la FCC aprobó la transferencia de 65 MHz de espectro en Estados Unidos más licencias globales de servicio móvil satelital. En octubre, Piper Sandler bajó la calificación de AST a neutral citando justamente el ritmo de lanzamientos, mientras Deutsche Bank la subió a compra.

Avellan eligió una posición distinta a la de Musk: «No soy Musk y no quiero serlo. Nosotros hacemos alianzas. No competimos. Potenciamos». Es una decisión de posicionamiento, no solo de relaciones públicas.

Vale la comparación temporal: SpaceX tardó ocho años desde su fundación en lanzar el Falcon 9, otros cinco en aterrizar un propulsor y varios más en alcanzar un ritmo alto de vuelos. AST quiere comprimir buena parte de ese recorrido en dos años.

¿Qué significa esto para tu startup?

Tres lecciones aplicables, incluso si nunca vas a construir un cohete:

Integrar hacia atrás es una decisión financiera, no emocional. AST llegó a los motores porque no conseguía ventanas de lanzamiento. Antes de replicar el movimiento, calcula el costo total de propiedad de hacerlo tú: no solo el componente, también el equipo, la calificación y el tiempo. Aquí la entrada costó US$1.300 millones.
Verifica el estado de calificación, no la promesa comercial. «Listo para volar» y «calificado para volar» son dos cosas distintas. Si tu operación depende de un componente crítico de un tercero, pide evidencia de las pruebas, no un comunicado. Miranda acumula 175 encendidos y aun así no voló en un cohete orbital.
Modela tu cronograma con el peor caso del sector, no con tu optimismo. El promedio histórico para un cohete nuevo es de unos seis años. Si tu plan asume dos, tu plan de caja también debería asumir seis. La ventaja de AST es tener US$2.800 millones en caja; la mayoría de las startups no la tiene.

Y una cuarta, de posicionamiento: cuando tu competidor más grande es también tu proveedor más importante, definir si compites o colaboras deja de ser una frase de pitch y se convierte en estrategia de supervivencia.

Conclusión

AST SpaceMobile tiene un negocio real, una constelación que funciona y una demanda que no puede atender. Pero construir un cohete reutilizable de 20 toneladas en dos años, con motores que todavía no completaron su calificación, es un salto que la industria mira con escepticismo. Avellan dijo que no quiere estar en el negocio de los lanzamientos. Dada la dificultad, el costo y la exigencia de ese negocio, es posible que consiga su deseo antes de lo que espera.