Boom Supersonic: el jet supersónico que no es rentable

Por qué el supersónico vuelve a ser técnicamente posible

El 28 de enero de 2025, el demostrador XB-1 de Boom Supersonic alcanzó Mach 1,122 sobre el desierto de Mojave y, según la empresa, ningún estampido sónico audible llegó al suelo. El programa se cerró en febrero tras 13 vuelos y seis corridas supersónicas, con un máximo de Mach 1,18.

El truco tiene nombre: Mach cutoff. Si el avión vuela apenas por encima de la velocidad del sonido, a gran altura y con ciertas condiciones de temperatura y viento, las ondas de choque se refractan hacia arriba antes de tocar tierra. No elimina el estampido; lo deja en el aire.

NASA recorre otro camino. El X-59, construido por Lockheed Martin con un contrato de US$247,5 millones, tiene una nariz de aguja diseñada para que el estampido llegue al suelo como un golpe sordo. Voló por primera vez el 28 de octubre de 2025 y superó Mach 1 en junio.

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La regulación también se mueve. El 30 de junio, la FAA propuso derogar la prohibición de 1973 sobre el vuelo supersónico civil sobre tierra, siempre que la sobrepresión del estampido en superficie no supere 0,11 psf. La norma final se espera para mediados de 2027.

Los matices existen: la propia FAA admite que no podrá certificar un supersónico solo con esa regla, porque falta una segunda norma de ruido para despegue y aterrizaje. Y el Overture tendría que volar sobre tierra en el entorno de Mach 1,1 a 1,2 para aprovechar el Mach cutoff. Ninguno de esos obstáculos es insalvable. Si la pregunta fuera solo "¿se puede?", la respuesta hoy sería sí.

El calendario de goma: los plazos que Boom nunca cumplió

El problema de Boom no es lo que dice que va a hacer, sino cuándo. En el Salón de París de 2017 prometió volar el XB-1 a fines de 2018 y llevar pasajeros "alrededor de 2023". En 2019 corrió el primer vuelo del demostrador a comienzos de 2020 y el del Overture a cerca de 2025. El XB-1 voló finalmente en marzo de 2024, más de cinco años tarde.

Desde 2021-22, la meta oficial fue siempre 2029. Es la fecha de los comunicados con United y American, y la que Scott Kirby, CEO de United, acaba de dar por perdida: "2029 es su cronograma oficial. No va a pasar en 2029; va a tardar más", dijo en el podcast Office Hours. En marzo ya le había dado al proyecto chances de "50-50".

El plan actual de la empresa prevé pruebas de vuelo del Overture en 2027. Para que un avión nuevo, con un motor nuevo, de una empresa que nunca certificó nada, lleve pasajeros en 2029, esos ensayos tendrían que salir prácticamente perfectos. En una entrevista con National Geographic, el propio Blake Scholl apuntó al primer vuelo comercial en 2030.

Correr plazos no es pecado exclusivo de Boom: el Boeing 787 llegó tres años tarde y el 777X va camino a superar los seis. La diferencia es que Boeing y Airbus financian sus demoras con el flujo de caja de miles de aviones en servicio. Una startup solo puede financiarlas con la paciencia de sus inversores.

Los 130 pedidos no son caja

Boom exhibe una cartera de 130 aviones Overture entre pedidos y preórdenes. Mirada de cerca, es menos sólida de lo que parece: American Airlines tiene 20 aviones con depósito y opciones por otros 40; United, 15 y 35; Japan Airlines, una opción por 20. Los montos de los depósitos nunca se informaron y todos los acuerdos están sujetos a que el avión exista y cumpla lo prometido.

Para una aerolínea es una apuesta de bajo costo y alta visibilidad. Si el Overture vuela, está primera en la fila; si no, perdió una cifra que ni siquiera tuvo que declarar. Del otro lado, el producto costaría unos US$200 millones y llevaría entre 60 y 80 pasajeros, todos en business, con tarifas objetivo de unos US$5.000 ida y vuelta entre Nueva York y Londres: lo que hoy cuesta una business subsónica con cama plana, wifi y bodega llena de carga.

Scholl habla de un mercado de "más de 1.000 Overture" en más de 600 rutas. La cuenta inversa, con supuestos generosos —64 asientos, dos tramos diarios, 80% de ocupación— da 37,4 millones de pasajeros por año para mil aviones. Según IATA, en 2025 volaron 109,7 millones de pasajeros internacionales en primera y business en todo el mundo. Boom necesitaría captar uno de cada tres, sin poder cruzar el Pacífico. La cartera actual equivale al 4,4% de ese mercado: absorbible, pero insuficiente para amortizar un programa de certificación de miles de millones.

Puesto en contexto, el supersónico es un error de redondeo. Airbus proyecta 43.420 aviones nuevos entre 2025 y 2044, el 79% de pasillo único. Las aerolíneas compran eficiencia, alcance y costo por asiento; la velocidad no aparece en sus planes de flota.

Superpower: el plan B que tiene que pagar el plan A

Si los pedidos no son caja, alguien tiene que ponerla. Boom recaudó "casi US$1.000 millones" desde 2014, suficiente para un demostrador y un motor en desarrollo, pero no para certificar un avión comercial. La solución de Scholl: vender el corazón del motor a otra industria.

En diciembre de 2025 presentó Superpower, una turbina de gas de 42 MW del tamaño de un contenedor, derivada de Symphony y con cerca del 80% de piezas compartidas. El cliente de lanzamiento era Crusoe, un desarrollador de centros de datos de IA, con 29 unidades y 1,21 GW por US$1.250 millones. De los US$300 millones de la última ronda, la mayor parte fue para este negocio, según TechCrunch.

El momento parecía perfecto: los grandes fabricantes de turbinas están desbordados. GE Vernova cerró el tercer trimestre con 122 GW en cartera, Siemens Energy declaró 69 GW y Mitsubishi Heavy Industries, 35 GW. Hay desarrolladores que reportan esperas de siete a ocho años.

El 25 de septiembre, sin embargo, Scholl anunció en X que Crusoe abandonaba el acuerdo. Crusoe aclaró que seguirá usando turbinas, solo que no las de Boom. Era todo el backlog público de Superpower. Boom asegura que entregará unos 250 MW en 2027 a otros clientes, que no identificó, y apunta a 1 GW en 2028. Baker Hughes, contratada para proveer los generadores del pedido original, quedó en una posición incómoda, según Crypto Briefing.

El esquema tiene una virtud y un riesgo. La virtud: probar el núcleo del motor en tierra, en miles de horas de operación industrial, antes de colgarlo de un ala. El riesgo es el reverso exacto. Si el núcleo Sprint Core tiene problemas, se frenan los dos negocios a la vez. Y si la escasez de turbinas se alivia cuando Mitsubishi y los demás amplíen capacidad, Boom habrá llegado tarde a una fiesta que pagaba su avión.

El combustible que no alcanza

Boom repite que el Overture y Symphony volarán con hasta 100% de combustible sostenible de aviación (SAF). Es cierto e irrelevante: el problema no es qué combustible carga, sino cuánto. El ICCT estimó que un supersónico de esta generación quemaría entre 5 y 7 veces más combustible por pasajero que un subsónico moderno en la misma ruta. En el mejor caso, contra un asiento de business, la relación es de 3 a 1; en el peor, contra uno de económica, de 9 a 1. Según el mismo estudio, superaría en un 70% el límite de CO₂ de la OACI y en un 40% el de óxidos de nitrógeno.

Ahora ponga ese consumo frente a la oferta de SAF. IATA estima que en 2025 se produjeron 1,9 millones de toneladas y que en 2026 serán 2,4 millones: el 0,8% del combustible de la aviación, a un costo de dos a cinco veces el jet fuel fósil. Para cero emisiones netas en 2050, la industria necesita unas 500 millones de toneladas.

Europa ya lo cobra: el mandato ReFuelEU exige 6% de SAF en 2030 y 70% en 2050 en sus aeropuertos, y EASA propuso exigirles a los supersónicos los mismos límites de ruido que a los jets subsónicos. Un Overture que cargue combustible en París o Madrid pagará la mezcla obligatoria multiplicada por su consumo.

Visto desde Latinoamérica: el Overture no está pensado para la región

Con 4.250 millas náuticas de alcance máximo, el Overture no puede unir sin escala Buenos Aires, Santiago o Lima con Europa. De 15 rutas latinoamericanas analizadas, nueve superan ese alcance: Buenos Aires–Madrid (5.446 NM) y Santiago–Madrid (5.787 NM) lo exceden por más de 1.000 millas. Desde Brasil, solo Fortaleza y Recife llegan a Lisboa con margen.

Ninguna aerolínea latinoamericana figura entre los clientes de Boom, aunque la región movió 4 millones de pasajeros premium internacionales en 2025, un 22,1% más que el año anterior. Para LATAM, Avianca o Aerolíneas Argentinas, el supersónico de esta generación es, como mucho, una curiosidad.

Qué significa esto para tu startup

La historia de Boom es un manual de errores evitables para cualquier founder de deep tech.

No confundas cartera de pedidos con caja. Antes de celebrar un contrato, revisa si es condicional, si el depósito es reembolsable y si el cliente tiene una alternativa más barata. Los 130 Overture son opciones baratas para las aerolíneas y un compromiso carísimo para quien debe certificar el avión.
Dimensiona el mercado direccionable antes de elegir el producto. Boom necesita captar uno de cada tres pasajeros premium del mundo para sostener su tesis de 1.000 aviones. Un producto brillante sobre un mercado que no existe es un problema de planilla, no de ingeniería.
Si diversificas con un derivado de tu tecnología, mide la dependencia cruzada. Superpower comparte el 80% de sus piezas con Symphony: es una gran forma de monetizar el I+D, pero si el núcleo falla, se caen los dos negocios a la vez. Y verifica que el mercado del plan B siga escaso cuando llegues.
Valida la geografía de tu producto. Si vendes a LATAM o España, revisa alcance, regulación y latencia antes de asumir que el mercado te incluye. El Overture simplemente no llega.

Factible no es lo mismo que viable

¿Vuelve el supersónico comercial? Técnicamente, sí puede volver: el XB-1 demostró que una startup puede volar supersónico con dinero privado, el X-59 está resolviendo el estampido y la FAA reescribe una regla de medio siglo.

Económicamente, todo apunta a que no, al menos como negocio de flota. El avión consume de 5 a 7 veces más combustible por pasajero en un mundo que no tiene SAF ni para el 1% de sus vuelos. Su mercado natural es una fracción del tráfico premium transatlántico, sin el Pacífico y sin Sudamérica. Sus pedidos son condicionales y su cronograma ya se corrió seis años. Y para pagar la certificación, su fabricante tuvo que convertirse en proveedor de energía para la inteligencia artificial.

El escenario más probable para las próximas dos décadas no es una flota supersónica, sino un nicho: con suerte, algunas decenas de aviones uniendo Nueva York con Londres y París para quienes puedan pagarlo. El escenario base es que el Overture siga demorándose mientras Boom vive de sus turbinas. El pesimista ya tiene precedente, y se llama Aerion.

Nada de esto le resta mérito a lo que Boom logró en el aire. Pero la aviación comercial no premia al que vuela más rápido, sino al que vuela más barato por asiento. Hace medio siglo que la física dejó de ser el problema del supersónico. El problema siempre fue la planilla de cálculo.