Bailey Victoria: el auto eléctrico de 1908 que fracasó

El auto eléctrico que llegó antes que el de gasolina

En 1901 la industria automotriz estadounidense produjo 7.000 vehículos. Nueve años después, en 1910, la cifra había escalado a 181.000. En ese lapso nadie sabía qué tecnología iba a ganar: el vapor arrastraba el prestigio de las locomotoras, la gasolina prometía autonomía y el eléctrico era silencioso, limpio y fácil de arrancar. El problema, como hoy, no era el producto. Era todo lo que faltaba alrededor.

La historia de Fannie Goodnow y su Bailey Victoria Phaeton de 1908 —recuperada por IEEE Spectrum a partir de piezas de museo— es un recordatorio incómodo para cualquier founder que hoy construye sobre una tecnología que todavía no tiene infraestructura. La adopción no la define la mejor ingeniería, sino el ecosistema que la sostiene.

Por qué el eléctrico se vendía "para mujeres"

Antes de la invención del arranque eléctrico en 1911, los motores a gasolina se ponían en marcha con una manivela manual. Una vez encendidos, eran ruidosos y despedían gases tóxicos. Los eléctricos, en cambio, se activaban girando una llave en el interruptor principal de la batería y no emitían humo.

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Los fabricantes de autos eléctricos tomaron esos atributos y decidieron que eran perfectos para las mujeres. También los comercializaban entre médicos, para que pudieran hacer visitas a domicilio de madrugada sin despertar a los vecinos. General Electric, que fabricaba cargadores basados en rectificadores de arco de mercurio, llevó la idea tan lejos que produjo una serie de anuncios con mujeres elegantemente vestidas conectando sus autos y posando junto a las estaciones de carga.

Es un caso de manual sobre segmentación: cuando tu producto no puede competir en el atributo dominante del mercado (autonomía, en este caso), se busca un nicho donde ese atributo importe menos. La estrategia funcionó comercialmente por un tiempo, pero también encasilló la categoría. Un producto etiquetado como "para un segmento" rara vez se convierte en el estándar de todos.

Bailey: de fabricante de carruajes a autos eléctricos

Samuel Robinson Bailey empezó en el negocio de carruajes y trineos siendo adolescente y ganó un premio al mejor de la exhibición en Portland, Maine, en 1855. Se estableció por cuenta propia en 1882 y en 1893 uno de sus carruajes obtuvo medalla de oro en la Exposición Colombina de Chicago. Su hijo Edwin asistió a esa feria, donde probablemente vio el Morrison electric wagon, un vehículo eléctrico de seis pasajeros que trasladaba visitantes por el recinto.

Cuando la industria de carruajes empezó a colapsar, S.R. Bailey & Co. de Amesbury, Massachusetts, anunció en diciembre de 1906 que entraba al negocio de los vehículos eléctricos. Es el pivote clásico: una empresa con décadas de know-how en un mercado que se muere, buscando sobrevivir en el mercado que la reemplaza. No siempre sale bien.

La batería de Edison que casi hunde a Bailey

El primer modelo de Bailey, el Victoria Phaeton, usaba una batería alcalina de Thomas Edison. Edison trabajaba en una batería más liviana y potente desde la década de 1890 y anunció el logro con gran despliegue en 1903. El problema: la batería goteaba y no retenía carga. Edison tuvo que volver al tablero. Recién en 1910 tenía una versión mejor en producción, pero para entonces su amigo Henry Ford ya había lanzado el Model T.

Mientras Edison corregía su tecnología, Bailey cambió a baterías de Gould Storage Battery Co. de Depew, Nueva York. El Victoria Phaeton de Goodnow usaba una batería de plomo-ácido de 30 celdas alojada en una caja de madera suspendida bajo el chasis. La batería estándar daba una autonomía de 64 a 80 kilómetros; había una versión con 50% más de capacidad por un costo adicional. Con la batería estándar, el auto costaba US$2.000, equivalentes a unos US$73.000 de hoy —cerca del precio de lista de un EV premium como el Audi Q8 o el BMW i5.

En septiembre de 1910, Bailey organizó un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Boston con una subida al Monte Washington, unos 1.600 kilómetros en total, como operación de prensa. Aun así, no pudo competir contra la marea de Model Ts: vendió su fábrica en 1915, tras producir entre 500 y 600 vehículos eléctricos.

El problema que ningún fabricante podía resolver solo

Goodnow instaló su cargador de rectificador de arco de mercurio en el granero junto a la casa de verano de sus padres en Hull, Massachusetts. El enchufe tenía un diseño inusual. Es el mismo dolor de cabeza de todo early adopter: conectores y cables no estandarizados.

La Electric Vehicle Association of America, formada en 1910, intentó impulsar un estándar para que cualquier auto eléctrico pudiera cargarse en cualquier estación. Los dueños más experimentados aprendieron a llevar adaptadores y cables de repuesto cuando viajaban. El paralelo con la actualidad es directo: la ICCT reporta que en el primer semestre de 2026 se vendieron más de 9,4 millones de vehículos eléctricos en el mundo, casi una cuarta parte de todos los vehículos livianos comercializados. La infraestructura de carga dejó de ser un problema de nicho para convertirse en el campo de batalla competitivo.

El rectificador de arco de mercurio que hacía funcionar esos cargadores fue inventado por el ingeniero eléctrico Peter Cooper Hewitt, con patentes estadounidenses posteriores de Percy H. Thomas, jefe de electricistas de la Cooper Hewitt Electric Co., que Hewitt cofundó con George Westinghouse. El dispositivo funcionaba como un diodo: convertía corriente alterna de la red en corriente continua para cargar la batería. Tardaba unas 12 horas en cargar una batería descargada.

¿Qué significa esto para tu startup?

La lección no es que el eléctrico perdió por mala tecnología. Perdió porque el sistema completo —baterías confiables, red de carga, estándares, precio— no estaba listo, y porque un competidor con un modelo de producción radicalmente más barato redefinió las reglas. MarketsandMarkets estima que el mercado global de vehículos eléctricos pasará de US$794.590 millones en 2026 a US$1,31 billones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta de 5,7%, y la IEA proyecta que los eléctricos representarán el 29% de las ventas globales de autos en 2026.

Dos acciones concretas para tu negocio:

Audita tu dependencia de infraestructura ajena. Si tu producto necesita que un tercero construya la red que lo hace útil, tu velocidad de adopción no la controlas tú. Bailey no podía instalar estaciones de carga en cada ciudad. Identifica qué parte del ecosistema falta y decide si la construyes, la financias o esperas —pero con un plan explícito, no por default.
Cuidado con el encasillamiento de nicho. Vender "para mujeres" o "para médicos" resolvió un problema de posicionamiento en 1908 y a la vez limitó el techo del mercado. Si tu segmento inicial es un nicho, define desde el día uno la ruta hacia el mercado masivo, o te quedas ahí.

El caso de Toyota muestra que la dinámica sigue viva: según Electrek, sus ventas globales de vehículos eléctricos a batería crecieron 127,4% en los primeros nueve meses de 2026 respecto al año anterior, con 309.766 unidades, mientras sus ventas totales caían por tercer mes consecutivo por el desplome del mercado de gasolina en China. Ganar en la tecnología nueva no compensa automáticamente perder en la vieja.

La estación de carga de Fannie Goodnow permaneció en su lugar hasta 2022, cuando fue donada al Heritage Museums & Gardens en Sandwich, Massachusetts. Su auto, en cambio, se perdió. Es una metáfora precisa: la infraestructura sobrevive; el producto que dependía de ella, no siempre.