Grupo México se baja del Belgrano Cargas por el Open Access

Grupo México se baja de una licitación de US$3.000 millones

Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México, comunicó que no avanzará en la licitación para la privatización del Belgrano Cargas. La compañía había comprometido inversiones de hasta US$3.000 millones en cinco años para modernizar la red argentina, según reportó Infobae. Su salida deja la concesión de 50 años en manos de competidores exclusivamente locales.

El motivo no fue financiero ni político: fue de diseño de negocio. La empresa del multimillonario Germán Larrea Mota cuestionó el modelo de operación que el Gobierno argentino fijó en los pliegos, conocido como Open Access. "Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse", señaló la compañía en su comunicado.

Para un founder que diseña modelos de negocio en infraestructura, logística o marketplaces regulados, la decisión es un caso de estudio incómodo: la empresa con más capacidad técnica para ejecutar el proyecto se retiró porque las reglas del juego no le permitían capturar el valor de su inversión.

¿Qué es el Open Access y por qué Grupo México lo considera ineficiente?

El Open Access es un esquema en el que el concesionario administra y mantiene la infraestructura —vías y terrenos ferroviarios— y cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, sin exclusividad comercial sobre el material rodante.

Dicho de forma simple: quien gana la concesión no se queda con el negocio del transporte, sino con el negocio del peaje. La carga se reparte entre múltiples operadores que compiten sobre la misma vía.

Grupo México sostiene que ese diseño destruye las economías de escala. Su argumento, textual: "En innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema". Y añadió que las bases de la licitación argentina "no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril".

Según Infobae, hubo además una objeción técnica concreta: los pliegos no regulaban con precisión cómo se implementaría el acceso abierto. Y una objeción de incentivos: un oferente que propusiera un peaje bajo con poca inversión podía resultar más competitivo en el puntaje que otro que apostara por una modernización profunda de la red.

Ese último punto es el corazón del problema. Cuando el criterio de adjudicación premia el peaje más barato por encima del compromiso de capital, el sistema selecciona al operador más austero, no al que mejora el activo.

Integración vertical vs. acceso abierto: el debate de fondo

Grupo México opera bajo el modelo opuesto. En México controla más de 11.000 kilómetros de vías a través de Ferromex y Ferrosur, transporta 8 millones de toneladas y explica cerca del 30% de la carga total que se mueve en el país entre trenes y camiones, según El Cronista. En Clarín se detalló que la compañía tiene 900 locomotoras en funcionamiento, mueve 2 millones de vagones con carga al año y vale unos US$92.000 millones en bolsa.

Su tesis: "Al controlar todo el sistema, las empresas ferroviarias de carga optimizan el uso de sus activos, mejoran la planificación logística y benefician a los usuarios y a las cadenas de suministro".

No es una discusión académica. Es la misma tensión que enfrenta cualquier founder que construye sobre infraestructura de terceros: ¿conviene ser dueño del riel o ser un operador eficiente sobre un riel ajeno? El Open Access abarata la entrada y baja la barrera de capital, pero comprime el margen y desincentiva la inversión de largo plazo en el activo compartido.

La integración vertical hace lo contrario: concentra el riesgo y también el retorno. Grupo México eligió ese modelo en su casa y no quiso cambiarlo en Argentina.

Los números de la licitación que quedó sin su jugador internacional

El proceso no es menor. La concesión abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con conexión a puertos y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El plazo es de 50 años y la apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre, según TN.

Los pliegos, publicados en agosto, exigen obras obligatorias por una inversión mínima de alrededor de US$800 millones para las tres líneas, con cinco años para completarlas. El material rodante se licita aparte y las fuentes oficiales citadas por TN lo valuaron en torno a US$500 millones. Los fondos de esa venta irían a un fideicomiso para financiar parcialmente las obras.

El ganador puede adherirse al RIGI si compromete al menos US$200 millones en renovación de vías y ejecuta el 40% de la inversión en los primeros dos años, según Infobae.

¿Por qué el Gobierno insiste en el esquema? Porque el punto de partida es malo. Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, diez veces menos que Chile, seis menos que Brasil y hasta 40 veces por debajo de Australia, según Infobae. Menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos.

Ese es el mercado que estaba en juego. Y ese es el tamaño del problema que la licitación intenta resolver.

¿Quién queda en carrera por el Belgrano Cargas?

Con la salida de GMXT, el escenario se simplifica y se localiza. Según El Cronista, quedan once competidores en carrera.

El principal es un consorcio agroexportador integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), con interés directo en abaratar el flete hacia los puertos del Gran Rosario. También manifestó interés el Grupo Roggio, holding cordobés con experiencia ferroviaria vía Metrovías, y se menciona a la minera Rio Tinto como posible socia inversora, con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca.

Grupo México había construido su candidatura con respaldo institucional: alianza con la estadounidense Wabtec, acompañamiento del DFC y del Eximbank de Estados Unidos, y asesoría técnica del BID Invest y la IFC del Banco Mundial en la elaboración de los pliegos, según Infobae. Nada de eso alcanzó cuando el diseño del contrato no cerraba.

La empresa aclaró que no descarta otras inversiones en Argentina, en particular en minería, donde es el tercer productor mundial de cobre.

¿Qué significa esto para tu startup?

1. El modelo de contrato define quién se sienta a la mesa. Si diseñas un marketplace, una plataforma de infraestructura compartida o un negocio de peaje digital, la decisión entre acceso abierto e integración vertical determina qué tipo de socio atraes. Un esquema abierto atrae muchos operadores pequeños y livianos; uno integrado atrae pocos jugadores con capital pesado. Elige sabiendo a quién quieres del otro lado, porque el reglamento es el filtro más eficiente que existe.

2. Si tu cliente es una empresa grande, la ambigüedad regulatoria es un dealbreaker. Infobae reportó que los pliegos no precisaban cómo se implementaría el Open Access y que la compañía "no percibió del Gobierno la urgencia necesaria para resolver las objeciones". Para un operador que compromete miles de millones a 50 años, una regla poco clara no es un detalle: es riesgo no cuantificable. Si vendes a corporativos, tu propuesta tiene que resolver la incertidumbre antes de la firma, no después.

3. Los criterios de selección son tu producto. Si el puntaje premia el precio más bajo por encima del compromiso de inversión, el mercado te va a devolver operadores austeros. Revisa qué métrica estás optimizando en tu propio negocio: casi siempre el comportamiento del cliente es una respuesta racional al incentivo que tú diseñaste.

4. La ventana de oportunidad se abre cuando el grande se va. Con GMXT fuera, el consorcio agroexportador y los grupos locales quedan frente a una concesión de cinco décadas. Para proveedores, startups de logística y software ferroviario, el momento de posicionarse ante los nuevos favoritos es antes de la apertura de sobres del 11 de noviembre, no después.

Conclusión

Grupo México no se fue por falta de plata ni de respaldo. Se fue porque el contrato no le permitía capturar el valor de la inversión que estaba dispuesto a hacer. Es la lección más útil del caso: en infraestructura, el diseño del modelo de negocio pesa más que el tamaño del cheque.

La licitación del Belgrano Cargas sigue en pie y define el futuro de 7.594 kilómetros de vías durante medio siglo. Pero perdió al único operador internacional que había mostrado interés formal, y con él, la referencia técnica de cómo se gestiona una red de carga rentable en la región. Queda por ver si el esquema atrae capital suficiente para revertir un sistema donde menos del 5% de la carga se mueve por tren.

Fuentes

• Bloomberg Línea — Grupo México explicó por qué no participará de la privatización del Belgrano Cargas (fuente original)
• Infobae — El único oferente extranjero abandonó la licitación
• El Cronista — Se bajó el principal jugador internacional
• Clarín — Grupo México prometía US$3.000 millones de inversiones
• TN — Una de las empresas interesadas se bajó de la licitación
• El Tribuno — Golpe a la licitación del Belgrano Cargas